​中国远洋（601919）还能买吗？

中国远洋、中海发展、中海集运重组今天复牌，结果中国远洋先是跌停，然后打开跌停，几乎涨到涨停，最后又以下跌4....





中国远洋、中海发展、中海集运重组今天复牌，结果中国远洋先是跌停，然后打开跌停，几乎涨到涨停，最后又以下跌4.82%收市。其剧情真是峰回路转。

很多人很疑惑，中国远洋能不能买？

中国远洋之所以开盘跌停，是因为相关的港股已经率先复牌，并且至今大跌近30%。

内地股市和港股从来炒作风格不一致。相对来说，A股相对H股一般都有溢价。

重组股历来都是炒作的一个主战场，之前中国神车就是一个例子。南北车合并后接连涨停。这次神船出世，当天跌停开盘，资金流出6.8亿，极有可能是主力倾力外逃；但是这里面也可能蕴含一定的机会。

这次重组，其主要思路就是专业化，集约化。相关的产业合并重组，中国远洋重组后主要是租入并经营中海集运集装箱船舶和集装箱，收购中海集运的经营网络，出售干散货业务；通过收购中海港口，成为专注于集装箱航运及码头业务的公司。其他两家重组公司也是通过业务归集的办法，在某一专项上做大做强。中国远洋通过本次重组后成为全球第四大集装箱班轮公司，并且通过控制的码头业务，进一步提升协同效应。

这里面可以看看全球最大的集装箱海运企业，马士基，这家公司在2014年全年盈利23.41亿美元，同比猛涨55%。

集装箱航运收入由单个TEU收入、运力规模及船舶周转率决定，它们之间不同的因素组合，结果也大相径庭。

2012年，马士基航运单个TEU的收入高达9075元，而中远集运的单个TEU的运费收入仅为5003元。马士基航运收入模式为高TEU收入+低运力周转率，运费费率不同、附加费不同、往程和返程的TEU容积利用率不同都会导致单个TEU平均收入的迥异

过去5年，马士基在航线网络内投放更多的船舶以施行慢速航行，例如，在亚欧航线上，马士基航运对每条具体航线所投放的船舶从9艘增长到11艘，慢速航行是公司管理服务网络和控制运力的重要手段。马士基航运的调整是实实在在、颠覆性的，它从销售、揽货为中心的传统模式，转变成了以成本为中心的新模式。

中国远洋通过重组，增加了船队规模，增加了码头控制量，规模效应有利于降低成本，市场地位提升有利于提高TEU的收入，当然最终还是要看管理运营的水平。

总体来说，这两年中国远洋已经度过最困难的时期，由前几年亏损到逐步盈利。今年三季度净利润1.88亿，同比增长128.77%。但是和马士基相比实在太远，每股收益也仅为0.02元。当然，通过这次重组，有可能带来业绩的进一步提升。

最后说一说我的观点，中国远洋从股价来看，确实偏高，但是国内股市炒作之风不减，央企重组又是这两年一个热点，愿意冒大风险的也不妨轻仓参与。切记，风险非常大。收益也可能比较高。

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