上交所4次问询亿华通之思考：中国汽车产学研企业应该怎么走？汽车预言家

作为国内产学研，的代表企业，首家冲刺科创板的，氢能企业，亿华通自成立以来，就受到外界关注，市场也一直在用各种，视角揣测亿华通的真实实力。从亿华通身上，行业可以看到产学研企业未来，发展的路径。...

3月11日，汽车预言家从相关渠道，获悉，目前准备科创板ipo的亿，华通正接受上海证交所的第四轮上市问询。

迄今为止，亿华通已经接受了上海证交所，的3轮问询。在此前3轮问询中，上海证交所围绕针对交付客户未使用或较少，使用所采购车辆问题、相关风险是否充分，披露等问题对亿华通，ipo进行了相关问询。尽管问询问题各不相同，但都隐隐约约透露出上交所对亿华通登陆，科创板存在疑问。

作为国内产学研，的代表企业，首家冲刺科创板的，氢能企业，亿华通自成立以来，就受到外界关注，市场也一直在用各种，视角揣测亿华通的真实实力，也时刻在关注这家产学研企业，的发展情况。

亿华通科创板ipo四轮，问询背后释放了怎样的信号？亿华通所代表的中国氢能源产业现阶段，面临的问题是什么？汽车行业产学研企业究竟应该，如何发展？国际市场氢燃料发展，是怎样的情况？汽车预言家连线相关资本，人士，解读亿华通科创板ipo四轮问询背后的，中国氢能汽车产业发展。3月11日，汽车预言家从相关渠道，获悉，中国氢能源第一股亿华通正在就，科创板ipo对上交所问询做出相应答复。目前可知的细节是，亿华通于2020年2月20日，收到上交所的第四轮问询，函。这并不是亿华通科创板IPO过程中经历的第一次问询。根据汽车预言家目前，掌握的资料显示，在此次第四轮问询之前，亿华通分别在2019年8月5日、2019年10月18日、2020年1月15日接受了，上交所的三轮问询。

在距离最近的第三轮，问询中，上交所对亿华通多个方面，的经营情况产生了质疑。

----在营收增速方面：

上交所质疑相关终端用户在补贴滑坡前提前批量采购氢燃料车，以致当前车辆使用率较低，亿华通营业收入，存在虚高迹象。

以亿华通大客户光荣出行所采购车辆，的使用状态为例。2018年向中通客车采购了100辆安装了亿，华通发动机的物流车。然而，截至2020年1月，其物流车基本，未投入业务使用，光荣出行提前购买的，迹象明显。如果按照2018年亿华通发动机销售数量303台计算，那么仅光荣出行采购的100辆物流车已经占到，了其年销量的30%，亿华通2018年的营业收入存在，一定虚高迹象。



----在疑似关联交易方面：

上交所质疑亿华通与终端用户水木通达，拥有共同的股东（水木愿景）属于疑似关联方。据了解，2017年以来，水木通达累计向不同整，车厂购买燃料电池团体客车140辆，而这140辆客车所用燃料发动机皆，来自亿华通。

根据天眼查数据，可以很明显的看出南宁水木愿景创业投资中心（有限合伙）是亿华通和水木通达，的共同股东，而水木通达则是亿华通的，大客户之一，双方之间发生的交易是否，公允合理自然打上了问号。

----在签字律师独立性方面：

目前上交所查实的证据有：2016年4月28日，亿华通律师孙士江向，宋海英（亿华通董事、副总经理、财务负责人）转账2万元，备注为“股票款”。同日，孙士江配偶闫某控股的财富，公司向宋海英转账18万元。2017年11月，孙士江再次向宋海英，转账24.6万元。签字律师和亿华通，董事之间的资金往来，被上交所认为亿华通律师存在股权代持可能性。

此外，还有交付客户未使用或较少使用，所采购车辆问题、相关风险是否充分，披露等问题，都引发了上交所的关注。

值得注意的是，这并不意味着上交所对亿华通上市，科创板区别对待。汽车预言家观察到，自2019年一二批，科创板上会通过后，后续的上会问询愈发频繁，像亿华通这样被问询，4次的企业并不在少数。



已经成为行业龙头的亿华通，为什么如此努力的向科创板靠近？针对这一问题诸多分析人士向汽车预言家标示，尽管成为氢能源行业，排名靠前的企业，但在光环背后反应的问题还是要，实现自我造血功能，又一个正常的盈利，运转能力。

用接近亿华通相关人士，的原话来讲：“作为科技类技术研发企业，亿华通和其他科技创新研发，类企业一样，不打造一个盈利运转，模式是不可能的。”据该人士介绍，2016年至今，亿华通多次实施定向增发，融资上亿元。但即便如此，亿华通的现金流仍不充裕。

资料显示，2016、2017、2018、2019四年亿华通的，现金流量净额分别为-0.80亿、-1.69亿元、-0.78亿和-2.03亿元；相同周期内，亿华通应收账款和存货金额四年，分别为1.23亿元、3.65亿元、5.3亿元和5.82亿元。

相关行业人士表示，研发型企业最大的问题在于投入，产出的失衡，对于氢能源行业更是如此。对于亿华通这样，的企业而言，如果短期内不能承受巨额研发支出带来，的财务压力，那么很难在接下来的，市场竞争中活下来。

“这是此次亿华通，谋求科创板ipo的原动力，尽管上交所进行，了四次问询，但为了增强融资能力，亿华通转场科创板，是意料之中。”

此前华夏时报总编辑水皮接受，预言家采访时也曾表示，由于科创板主要是为我，国高新技术领域的领先企业提供资本市场服务，而新三板更具普适性。“肯定会有部分企业，经过一段时期的发展，从较为基础的市场向，更适合自身发展的市场跃升。”但科创板考验的是硬核科技，以及市场竞争力，有多少企业能够满足，硬核科技的要求，还需要打个问号。亿华通是孵化于清华大学的氢能源动力电池企业，在短短几年内，便联手北汽福田打造出，了首款氢燃料电池物流车，此前还拿下了冬奥会，燃料电池大巴的开发项目。被行业称之为“燃料电池先行者”。

根据工商资料，亿华通成立于2012年；2016年，亿华通正式挂牌新三板；2019年7月，正式宣布冲刺科创板。



亿华通的成立，充满了学术孵化的背景。相关资料显示，2012年科技部、北京市政府及清华大学共同支持成立，了亿华通。该公司同时也是清华大学节能与新能源汽车，工程中心的产业化实体、中国电动汽车百人会，的发起单位之一。

有接近亿华通，方面的人士透露，除了工商资料中，体现的投资方之外，亿华通背后有着强大的，学术资源背景。在此前的媒体报道中，国内氢能源研究的相关权威专家都曾，为亿华通站台。



据相关媒体不，完全统计数据，亿华通已经是目前行业内最大的，燃料电池发动机系统供应商。

资料显示，2016—2018年，亿华通分别实现燃料电池，发动机系统销售76台、192台和303台，同时期全国氢燃料电池汽车的销售，数量分别达到629辆、1272辆和1527辆。目前最新资料显示，2019年，亿华通实现主营，业务收入5.42亿元，较上年同期增长了47.19%。燃料电池发动机系统实现，销售数量498套，占主营业务收入比重88.74%。

相关统计显示，目前国内氢能源动力，系统中，至少有50%以上的份额被亿华通占据。在汽车预言家的采访中，相关分析人士表示，亿华通是高校产业化实体，的实践，在汽车行业中也是为数不多的，产业化实体企业。关注亿华通，更多的是关注高校汽车行业尖端技术，研究市场化的路径。

行业人士表示，长期以来高校教育一直，是重论文，轻研究，成果零散，难以和市场进行，有效对接整合。在汽车行业，相关高校的研究成果和市场，联系不够。亿华通整合了清华大学的，研究资源，是一个研究成果产业化，的优秀企业。

实际上，亿华通所走的高校研究产业化道路也是氢，能源发展较为领先的美、日走过的路径。



以日本为例，日本素来十分重视科研，成果的转化工作，为尽量缩短科研成果从实验室走进，工厂的时间，日本政府一方面设立一些特殊，机构，在科研成果和企业间，牵线搭桥；另一方面，还制定了各项政策和法律，鼓励企业开发应用新科技，(新科技)成果。

在氢燃料相关技术方面，早在1995年，东京大学就开展了相关，的前瞻性技术研究。进入21世纪以来，多项的研究成果已经和丰田等日本汽车，制造企业达成合作，应用于市场。

分析人士指出，氢能源是一个新鲜产物，在国外也没有较为成熟，的商业模式。国内进行研究占位和，常规的产业化探索无可厚非，但必须要向市场看齐。

汽车预言家梳理发现，迄今为止，《国家创新驱动，发展战略纲要》《能源技术革命，创新行动计划(2016-2030年)》《中国制造2025》《汽车产业中长期发展规划》均明确了氢能与，燃料电池产业的战略地位，这或许也是亿华通得以发展，的深层次原因。

有接近亿华通的人士认为，政策导向对亿华通，起到了重大的影响。从某种角度来看，亿华通还缺乏市场化，的基础，目前更多的发展，在于政策的引导，以及产学研转化的合规性。汽车预言家梳理发现，自2019年将“推动加氢设施建设”写入政府工作报告以来，目前国内至少有36个地方（省市级）出台了扶持氢能和燃料电池产业，的相关政策。

显然，作为重要的新能源战略，氢能的地位在不断提高，但热词另外一个不得不忽略，的问题是，高补贴(高补贴)仍然是目前氢燃料电池，产业活下去的依赖。

多位分析人士对汽车，预言家表示，在电动汽车补贴，大幅退坡之时，氢燃料电池车补贴，力度却非常强劲：2015年至2018年，除燃料电池车以外，其他新能源车补贴退坡20%；2019年3月到6月的过渡期，电动车车补退坡40%，而燃料电池车维持0.8倍补贴，过渡期后的政策尚未公布。



这一切和电动车开端时期，非常相似。资料显示，2009年，“十城千辆”计划发布，由此拉开电动车，行业发展序幕。2010年，新能源作为战略新兴产业，首次在两会被提出；2012年，各项补贴政策陆续推出，国家电网等开始进入充电基础设施，建设领域。

不少分析人士认为，如果没有政策补贴，中国纯电动汽车不会，有现在的规模；但也正是补贴，使得中国纯电动汽车患上，了政策依赖症。

不过摆脱燃料电池，补贴并不容易。此前就有相关，企业负责人在“两会”期间提出要继续，补贴燃料电池汽车。

有分析人士直言：根据过往经验，诸多依靠补贴生长起来的新业态(，新业态)，高度依赖补贴。一旦补贴退坡，昔日繁荣很快，就会哀鸿遍野。“氢能的发展不能重走电动，汽车的老路。”

资料显示，根据此前发布的，氢能源发展《技术路线图》，到2020年我国氢燃料电池，汽车的规模将达到5000辆，2025年10万辆。对于百万辆氢燃料电池，汽车目标，则要到2035年才能实现。

这一目标的实现，显然还需要时间的沉淀。

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