来自资深MX-5车主的点评：当我们在对比NC与ND时，我们究竟在比什么_【CLauto酷乐汽车】

“ 做好自己，不起涟漪 ”...

前言

我们都知道，作为新款车的MX-5 ND受到的评价比它的前任者NC更高。随着重量的大幅缩减以及小型跑车市场的演变，ND成为了宠儿。但是，重量的差异并不能描述两辆并不相同的车。关于NC和ND，我们仍旧需要对这两款车更为完整的认知去解读评价。

就是这么老套的一个问题，新款对比老款。

说起两者的差异，最受热议的关注点莫过于它们的重量。

在重量方面，软顶ND比PRHT车顶的NC轻135kg左右；而RF车顶的ND比PRHT车顶的NC轻75kg左右。对于本身自重较轻的这一类车而言，是一笔不小的数目。

然而，在实际驾驶的过程中，两者之间的差异却远比这些账面上的数字更加巨大、也更加的玄妙。

动力

在动力体验方面，ND1搭载的SkyActiv发动机，相比起作为前任者的NC，并没有带来更大的动力数字，但的确呈现了更加柔顺一些输出特性。

相比之下，NC所装配的Duratec发动机，其扭矩是以一个极为突兀的方式被输出的。

在转速到达大约3500rpm的一个瞬间，可变进气道突然地敞开，扭矩非常突兀地“上了一层阶梯”。其突兀感并不亚于本田的VTEC，甚至有些像是标定失误导致“阶梯”过于明显的VTEC。

但另一方面，VTEC所具有的“突兀感”之所以得到认可，是由于它在高转速区域带来的扭矩优势。考虑到这台Duratec发动机具有的“突兀感”并没有附随VTEC那样的高转速表现，这样的不平顺似乎并无所值回。

比扭矩“来得太晚、还不顺畅”更加糟糕的是，随着转速逐渐攀升，就当你认为即将了这辆车动力输出的“甜点”时，它的扭矩却在仅仅5500rpm便开始显著下降。

我们常常会原谅一款发动机的扭矩区域过于狭窄，皆是因为它们窄域为代价，使狭窄的powerband内呈现出了较大的扭矩。

但区区200N·m的扭矩似乎并不是它狭窄的借口。

突兀、狭窄、且缺乏高转速区域的扭矩表现，NC的动力体验并不符合很多人对于MX-5车系“顺畅、有趣、好开”的臆想；也并没能继承它的前任者们所搭载的BP系发动机所具有的畅快。

在ND身上，至少在平顺性方面，马自达势必要达到新的层次，最终也确实成功了，ND的SkyActiv确实比NC的Duratec更加顺畅。

不过，马自达仍决定继续沿袭NC的动力特性，即是将扭矩主要放在中转速区域。

于是，ND和NC一样，是那种“你不会想等到转速极限再升档”的车。虽然随着ND2以2.0L自然吸气追平了MSM当初以1.8L强制进气所达到的马力，近年间习惯了小马力的MX-5的我们确实重获了一些久违的满足感，但它在高转速区域的表现仍旧不如BRZ的那般绵延高亢。

ND是一辆重心低矮的轻车，我认为它仍旧有继续后移powerband的空间，即便是以损失一些中低转速区域的扭矩为代价。

操控

操控方面，我们大可先将账面上的重量差异忽视掉，因为两者的差异远不止于此。

ND较大的侧倾幅度确实名不虚传，但假如你将自己的驾驶方式设定成为“老头乐模式”的话，大多数时候，它都并不至于是杂乱无章的“晃悠”，而更像是一种成体统的、正经八百走柔软路线的风格。

较大的侧倾能够使驾驶员在略有一些运动化却又全然不算是激进的驾驶节奏下更容易感知到重心的变化，这也是ND被设定成较为柔软的风格的其中一部分理念所在。

可一旦事情发展到你在组合弯中将重心从它的一侧剧烈地丢向它的另一侧，抑或是为它升级了性能更好的轮胎和刹车时，你可能就不会再想起来“被妥善调校过的柔软”那一套说辞了。

因为，到了这一步，它杂乱无章的、晃悠的、并不完善的那一面便逐渐开始显现在你的眼前。

相比ND，NC在底盘标定上选择的路线相对是更硬朗一丁点的 —— 虽然也并没有硬朗到哪去 —— 你能很清楚地发现这一点。

但更硬一丁点的避震并不一定会使原厂状态的NC比原厂状态的ND在弯道里更好开，两者只是特性不同，并不那么容易得到直白的优劣之分。

在重心剧烈移动的过程中，NC的避震器建立姿态的速度并不算快，但的确更加愿意体现出明确的姿态。

并且，在重心快速转移的过程中较少出现突发的转向过度，在左右回转之间衔接得更为安定、更易于预测；相比之下，同样是在重心剧烈转移的情形下，ND由于较软的避震器会被过快地压缩到尽头，从而撞到坚硬的限位块，使得整个车会在一瞬间产生十分突然的甩尾趋势。

而在重心移动相对柔缓的高速弯道中，当我们将重心的转移和车的姿态都建立完成之后，我们往往会开始逐渐加深油门的开度，进入试探出弯加速时机的过程。

在这个过程中，由于NC和ND两者均具有较软的避震器，内侧后轮都会大幅先于外侧后轮失去牵引力，因此，两者的可预测性以及预测的方式是较为接近的。

也许是由于避震器的低速压缩阻力更大一些，NC在入弯之初较为容易建立明确的转向姿态，但在高速弯并没有和ND之间体现出明显的优势，这也许就是重量以及PRHT车顶对重心高度的影响所带来的后果。

关于重量的差异，我们要明白，两者都是经过成体统的设计和调校而产生的成品，并不是说重了100kg的车就会在一切情况下都产生等价于100kg的差距。

更轻75-135kg这件事，肯定是利大于弊的。但具体在NC和ND两辆车身上，这些驾驶性能和体验的差异是整辆车各方面的差异所带来的结果。

在操控方面，两款车都有各自擅长的驾驶方式以及各自更容易掌握的特定情形。

在NC身上，和更重一些同样糟糕的还有差速器。

马自达为所有包含限滑差速器配置的NC标配了离合式的限滑差速器，这听起来非常高端，但实际上这款差速器的表现并不理想。你只需踩下一丁点油门，它便能够将这些有限的扭矩全部转化成为转向不足。

在换装了性能更加优异的轮胎之后，内侧后轮的牵引力已经得到了提升，出弯加速的时机也随之迎来了进一步提前的空间。

到这时，这个差速器反而会使我不得不在小半径低速弯后延出弯加速的时机，这也许就是有些NC用户更愿意在赛道用open diff的缘由之一。

驾驶体验

将NC和ND开进山路，你将很容易享受它们带来的乐趣。尺寸更小、避震器更软的ND在狭窄的低速弯道更为灵活；而更为稳重的NC则在高速弯具有略高一筹的可预测性。

在驾驶体验方面，两者最直观的差异在于转向的反馈。

ND的转向反馈虽然得到过一些赞赏，但它带给驾驶者的主观体验却是“有点无线”的 —— 它的的确确能传达给你一些对于路面细节的反馈，但对于前轮抓地力的实时变化（尤其是在两侧前轮抓地力相差较大时）以及车身侧偏角度的反馈则是相对缺乏的。

考虑到马自达自RX-8起便已经开始开发应用于跑车的电子转向助力系统，这份时隔多年的答卷令人有些失望；相比之下，NC则会传递给你前轮的更多信息。

包括路面细节、前轮抓地力和车身侧偏角度等。不仅有关于具体细节的“点”，还更有连贯且自然的整体反馈，更易于感知。

这些额外的信息不仅仅有助于你在powerslide的过程中更轻松地预知车身动态的走势，还同样有助于在直道末尾全力制动的过程中更敏锐地感知车身产生横摆的趋势。在湿滑的赛道驾驶NC是一件非常享受的事情，虽然它其实更重一些。

此外还很值得一提的是，ND的座椅间距很窄，意味着座椅更加靠近车厢正中央，这使得它对于侧倾的主观反馈较少一些。

因此，即便它是一个侧倾幅度较大的车，但你还是能把更多的感知能力放在前后轴上，而不是被侧倾“蒙蔽了双眼”。

这种做法损失了车内空间以及主观的空间感，但回报的价值也很大，它的车厢确实比NC更像一辆莲花Elise。

车内

在内饰方面，NC已经开始率先将现代化的“设计感”引入MX-5车系。但真正能让你感到“现代化”的，还得靠ND。

不过，在内饰的功能上，ND具有非常明显的缺陷。手套箱的无故缺席以及过于狭窄的座椅间距使车内空间变得难以利用，车门顶端的车身同色漆面设计在长期使用中也有更多磨损的风险。

视野方面，前方和前侧方向的视野，两台车的表现各有千秋。

臀点更高的NC具有更好的视野距离和范围；而具有向上凸起的轮拱的ND则更容易判断车头的宽度。而在侧后方的视野方面，两者则都不够理想。受到B柱过于宽厚的影响，软顶或是电动车顶的NC/ND在车顶关闭时的侧后方视野都非常差劲。

不过对于ND RF而言，真正差异最大的在于后方视野，因为那实在是太过于不理想了。

空间方面，得益于更宽许多的座椅间距，NC的肩部空间空间比ND更为充裕，更宽的车厢也带给人更宽敞的主观体验。

而在腿部空间方面，ND得益于较高的表台，主观感受上略微宽敞一些。这一点在副驾驶座尤为明显，因为NC副驾驶侧的腿部空间比主驾驶侧的更浅许多，在长途乘坐中容易产生不适感，而ND的副驾驶侧腿部空间深度则并没有这么夸张的差异。

至于头部空间，不严谨地讲，两者的软顶车型的头部空间都大致可以容纳下180cm以上的身高，而RF车顶的ND则比PRHT车顶的NC在头部空间的高度上直观地减少了一些，这其实是非常大的差距。

综上所述 ——

NC和ND都是这个类型最值得选择的车，我们可以认为它们同样出色。

就我看来，它们都并不完美，我无法说服自己接受它们的缺陷。ND的转向反馈或是NC的动力体验，它们时时刻刻都在令我烦恼。

在电动车顶车型的车顶设计方面，ND RF虽说并不能带来传统的敞篷体验，但NC PRHT在车顶开/闭两个状态下车尾的性格变化也确实过于强烈，使我难以找到最合适的驾驶方式，更难以在改装过的车上找到最合适的避震器设定。

而且这两者都有一个共同的弱点，在于无法容纳一套设计足够理想的roll bar。

从客观的角度看待，综合表现最强的固然是软顶的ND2。但至于最终要将哪一款车带回家，我认为它们之间的差距小到可以把这个问题全权交给主观偏好。