零备件库存规划和航材供应策略复杂性增加

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当OEM推出由多种衍生型号组成的同系列飞机家族时，这一系列飞机的零部件的通用性是其产品的一大卖点。但是，随着新衍生型号飞机投入运营，以及飞机由于销售、租赁或企业并购而在不同航空公司之间转手的情况日益增多，这一零部件通用性的优势正在逐渐丧失。这意味着即使一家航空公司的机队均由同系列机型组成，零备件库存规划对其来说仍然是一个严峻的挑战。

零备件通用性优势逐渐丧失

西伯里集团（Seabury Group）表示，即使航空公司运营着同系列机型的机队，仍然需要制定一个通用的零部件改装标准，以充分保证机队内零备件的互换性。航空公司必须在整个机队或特定型号机队内确定相应的改装标准，或者规定使用旧的改装标准，并且注明哪些零备件已经淘汰而需要购买新件。

AJW航空表示，航空公司即使这样做也仍然会出现零部件管理的一系列问题，特别是对于那些长期在产的机型。首先，最常见的问题是零备件的通用性随着该系列机型的升级改进而下降，最明显的例子是空客A320系列飞机。空客A320系列飞机目前已经发展至第四代，当然，生产于19世纪80年代至90年代之间的第一代空客A320飞机现在已经全部退役。相较于上一代空客A320飞机，较新一代空客A320的计算能力均大幅增强，而且飞机上“黑盒子”的数量有所减少，这意味着仍然被广泛应用于第二代空客A320飞机的黑盒子部件不一定能够应用在第三代机型上。若再考虑空客A320系列飞机在不同航空公司之间转手的情况，其零部件供应链则将会更为复杂。其次，零部件贮存年限的增加也会对其通用性造成影响。AJW航空表示，大部分航空公司和所有航空租赁公司都不希望在机龄较短的飞机上使用贮存年限较长的“旧”零备件，典型的退租条款通常都会规定不得在维修过程中使用贮存年限大于飞机机龄110%的零备件。

在某些情况下，在同一飞机家族中零部件的构型可以保持一致，但零件件号不同却阻碍了它们之间的互换性。一个典型例子是基地位于卢森堡的卢森堡货运航空（Cargolux），该航空运营着13架波音747-400F和13架波音747-8F货机。波音747-400F和波音747-8F飞机有许多零件是通用的，但由于波音747-8F的零部件拥有单独的一套零件件号规则，因此无法将波音747-400F上的零备件用于波音747-8F货机；而且波音747-8F的零部件比波音747-400F的购买价格更贵，因此，维护两个独立的供应链所需的费用就更高。为此，卢森堡航空与亚特拉斯航空（Atlas Air）共同建立了波音747-8飞机的GATS备件共享库，以降低波音747-8飞机这一较新机型的零备件投资成本。此外，卢森堡航空也注意到，目前波音747-400F货机仍然在维修过程中广泛使用来自波音和零备件供应商的新部件以及二手件，因为全球大量的波音747-400机队已经开始退役。

机队的高通用性经常被认为是航空公司兼并的一大获益，但是即使机队的机型很相似，其通用件也可能会因为其构型配置和改装状态而不同，例如航空公司对于服务通告的执行程度就是一个典型案例。AJW航空表示，即使两家整合后的航空公司，也可能会制定完全不同的维修策略：对于同一个部件服务通告，其中一家航空公司的技术部门业务可能认为部件的服务通告拥有很高的优先权，而另一家航空公司也许会认为并不需要耗费人力物力执行这些不会对安全和可靠性造成影响的服务通告。值得注意的是，航空公司之间的合并也可能意味着航材库存过剩。例如，两个航空公司合并前的航材策略都是自建航材库，那么两公司整合后必然会出现航材库存过剩。

保证零备件通用性的主要手段

AJW航空表示，在大多数情况下，有一定贮存年限的零备件可以通过成本较低的改装保证其通用性，并且这项工作并不是导致航空公司运营成本上涨的主要影响因素，至少对于那些运营机型少、机队规模大的航空公司来说是这样的。但是这项工作对于那些机队规模小且机型种类多的小型航空公司来说可能会产生较大的影响，这些航空公司要不就选择在零备件库存上花费更多资金为其机队的多样性买单，要不就需要承担飞机因为缺件而造成的停运风险。

BAE系统公司认为，只要能够实施良好的飞机构型管理，零备件的通用性不会是个大问题。以该公司已经停产的BAe 146和阿弗洛（Avro）系列支线飞机家族为例，这些机型的零备件仍然可以通过升级改装保持通用性。此外，报废管理也是飞机构型管理的一个重要元素，尤其对于老旧机型来说更是如此。其中一个例子就是驾驶舱升级改装的趋势，原先传统的阴极射线管的显示器正在被液晶显示器所代替。

巴航工业表示飞机产品在其全寿命周期内通常会进行升级并将升级技术应用于飞机装配线上，同时也建议在役飞机进行翻新升级。如果航空公司认为有必要为在役飞机安装升级，则应该通过构型配置、维修生产和现场运营等手段保持零备件的高通用性。

庞巴迪公司的做法是与部件供应商保持密切合作，确保升级后的最新版本部件与旧版本部件之间的互换性，而且使旧版本部件结合服务通告作为维修过程的一部分进行升级。航空公司通常在重维修过程中完成产品的升级改进工作，从而提高机队飞机零部件的通用性级别。

综合性零备件共享库项目成为发展趋势

西伯里集团指出，鉴于空客A380、空客A350、波音787等新一代飞机零部件的价格十分昂贵，维修业零备件库存管理的趋势也将转向以大型维修企业和OEM所提供的综合性零备件共享库项目为主。这些大型维修企业和OEM通常基于其较大规模的库存水平，定义出零备件共享库项目的不同保障级别，根据航空公司的特定需求为其提供相应保障级别的服务。此外，还会为航空公司提供现场库存以达到特定级别的保障水平，并且能够满足航空公司翻新、维修、改装、物流和融资等需求。

AJW航空表示，随着资本风险的大幅降低，零备件共享库可以通过精确到备件件号的最“细粒度”级别的库存管控，为航空公司大幅节省运营成本。但该公司也指出，实施精确至零备件件号这一级别的库存管控工作难度相当大，因为这要求库存规划人员必须准确预测出每一零件所需的数量，这是一个十分困难、复杂的规划过程。

AJW航空表示，使库存管理变得复杂的真正原因是如今大多数部件的可靠性更高，每隔几年甚或更长时间才需进行更换。但这也意味着故障预测工作的难度变得更大，发生错误的成本也变得越来越高，因为很可能由于故障预测结果的错误而使某些库存零备件的使用率极低。目前，除了机轮、刹车以及另外50多个最常用件号的零部件外，使用现有预测方法对零部件进行故障预测的精度仍然较低，若想要获得非常精准的预测，除非航空公司拥有的机队规模十分庞大。这也是零备件共享库拥有极高价值的主要原因。

尽管零备件的通用性的确拥有规模经济效应的优势，但是也仍然取决于机队规模而非机队的机型种类。西伯里集团认为，对于窄体飞机来说，当航空公司某机型的机队规模达到40~50架且均围绕同一航空枢纽运营时，零备件的规模效应才能够真正有所体现。

对于某些航空公司来说，在选择参与OEM零备件共享库项目的同时也在与供应商进行合作，并认为这是一个更稳妥的选择。基地位于美国爱荷达州的帝国航空（Empire Airlines）就是典型的案例。帝国航空运营着18架ATR42/72飞机，专为联邦快递提供支线运输服务。帝国航空在大多数情况下均选择与联邦快递的首选供应商网络中的供应商合作，由于联邦快递会将其合作伙伴的机队零备件构型保持一致，因而帝国航空不会受到机队构型配置的困扰。具体操作中，帝国航空公司首先识别部件在不同机型上的具体构型，然后才制定相应的零备件采购策略。如果不同的机型拥有不同的部件系统，帝国航空则会尽可能不备所有可能的部件构型，而是会根据具体需求进行订购；但如果是非常独特的部件，帝国航空会选择提前储备。帝国航空认为联邦快递将其合作伙伴机队的零备件构型保持一致的这一做法使得机队在联邦快递和合作伙伴之间的转移不会出现桥接问题。尽管不这样做也不会存在严重的问题，但是在少数情况下仍然会影响部件的向后兼容性，即大多数经过改装或升级的部件无法兼容较旧版本的平台。

（蓝楠，编译自AW&ST MRO Edition 2016-3-24）

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