让出租车产权个体化，是改革的方向

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让市场发挥决定型作用

，在出租车领域至今是看不到的。为此，中国社科院的研究报告早就提出：出租车行业不需要高新技术投入和巨额资金，且政府收税比公司收入少得多，只要管理方法得当，出租车行业完全可以个体化。取消出租车公司，允许实质上早就是个体经营的出租车司机，在名分上也正式回归个体，到底难在何处呢？说白了，无非是既得利益，因为能开出租车公司的都不是"一般人"；此外，政府部门也担心出租车个体化，会增加管理的难度和成本。

据悉，伦敦2万多辆出租车中，三分之二的司机是个体经营户，纽约亦是如此。我们如果能够制定严格而完善的出租车行业准入标准和管理制度，鼓励成立行业协会实施自律监督，出租车行业不可能仅仅因为出租车公司的取消而陷入混乱。相反，随着食利中介的取消，出租车司机的收入能够更有保证，坐车乘客的乘车费用也有望降低，市场竞争因此更加充分，市民打车也不会那么难，最终呈现的将是一个多赢格局。

 取消出租车公司暴利模式，打破出租车领域的垄断格局；让出租车个体化，天不会塌下来。全面深化改革，至今已经啃掉了那么多硬骨头，没理由啃不动出租车公司暴利模式。

[b]出租车个体化,究竟会动谁的奶酪

本质上,出租车公司更像是一个"倒卖"出租车特许经营权的车牌贩子；除了收钱,所谓"管理"到底管理了什么,各出租车公司自己心知肚明。政府部门把出租车经营权几乎无偿地交给出租车公司(因为有偿出让出租车经营权是被国家相关法规禁止的),并由其垄断；司机自行出资购车,承担全部运营费用,还要莫名其妙地给出租车公司交"份子钱",只因为车牌被出租车公司垄断了——这是历来最受诟病的出租车行业管理"奇观"。

"上海、北京等特大城市,出租车从业人员超过10万,管理困境难以想象",城市管理者以管理不便为由拒绝取消出租车公司,给人以患了"管理便利"懒政病的感觉。殊不知,出租车行业作为一项准公共交通服务,政府部门本当义不容辞地承担起监管职责,而不是任由出租车公司以牟取暴利的方式"代行管理"。更何况,在这些大城市,哪一个行业的从业者不超过十万呢,他们也没有类似出租车公司这样的"中介管理公司"来替政府部门管着他们,为何就没有大乱,没有出现所谓"管理困境"呢?

出租车公司这种食利中介的存在,是出租车司机最为沉重的负担之一,倘若取消这个食利中介,在保持出租车司机现有利润不变的前提下,出租车价格非但无须因为油价而上涨,反而还可以降价不小幅度。在资源性产品价格上涨格局下,国家电网尚且要让出利润缓解电价上涨压力,凭什么油价上涨后不是政府补贴就是提高运价,出租车公司总能置身事外旱涝保收?



取消出租车公司,允许实质上早就是个体经营的出租车司机,在名分上也正式回归个体,说白了就是形式上的一种真相还原。如果政府部门能够制定严格而完善的出租车行业准入标准和管理制度,鼓励成立行业协会实施自律监督,在保证个体出租车司机合理收益的前提下制定合理价格,降低当下较高的打车费用让消费者得到实惠,无疑将会形成一种多赢的局面。

允许出租车个体经营这些城市反而越管越好

出租车行业个体化竟然被担心会出现管理困境,实在可笑。作为美国最大的城市,纽约人除了拥有发达的公共交通,还享受着快捷、价格适中的出租车服务。而纽约出租车运营中,很大一部分就是个体经营——司机拥有营运车辆和经营牌照。然而,纽约出租车个体经营并没有所谓的"管理困境"。

事实上,对出租车行业采取个体经营的并不只是美国纽约。英国伦敦共有2万多辆出租车,其中三分之二的司机就是个体经营户。不过,由于伦敦采取了对从业人员进行严格的资质审查,同时制定了严格的考核制度和科学的管理方式,使得伦敦出租车司机被公认为是世界上最有礼貌的司机。韩国则规定,如果出租车司机连续5年无事故,可以申请普通个体经营出租车许可。这一升级体系依靠收益驱动,鼓励司机遵守交规、提高服务质量,体现了"优质优价、公平晋级"的原则,让公众享受到竞争带来的实惠。

由是观之,担心出租车个体化会出现管理困境,实则上是相关部门行政不作为所致。试问,如果相关部门不是把管理简单地等同于收费,而是在汲取、借鉴成功管理经验的基础上,制定更合理、更科学的管理方法以及考核制度,对出租业进行严格管理,何来的管理困境?

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