一个世纪前的筑路之争

史上杭城经济地位能迅速上升，得益于京杭大运河的贯通。在大运河两端，即杭城之北部地区，也形成了“十里银湖墅”的盛况。...

公元1908年，这是个对湖墅商人来说不太好过的年份。生意的萧条和开辟道路的争议，成了萦绕在他们心头的两大团乌云。

史上杭城经济地位能迅速上升，得益于京杭大运河的贯通。在大运河南端，即杭城之北部地区，也形成了“十里银湖墅”的盛况。然而，到了近代，随着河道的壅塞，以及江墅铁路的出现，“十里银湖墅”逐渐被拱埠地区所取代。新式交通给湖墅和拱埠两地经济发展带来了巨大的反差。1908年底《申报》就有文章做了详细描述：“是地，本为繁盛之商市，店铺林立，市街颇修。惟自江墅铁路开通后，来往商旅越过湖墅，径抵城垣，市面大受影响。然视桥北新关之商埠，则犹较胜一筹也。闻开谈判，旋以公司不允，各商人遂自筹款项，商准公司另筑支路一第与城线相接，以冀振兴市面。今已集得三万余元，大约开土之期必不在远。湖墅商市固犹有转机之日也。由此观之，交通之便不便，其于商业上之关系，岂浅鲜！”



1907年8月23日，江墅铁路正式通车，城北的车站设在拱宸桥东南面不远处（即今登云桥东南角江墅铁路拱宸站遗址）。湖墅一带的商人，深刻地感受到了新式交通带来的冲击。铁路走线之事实已然无法改变，墅商们只好另想办法，以期改善本埠交通，复兴本区商业。其一就是开辟一条武林门到拱宸桥的马路，第二个愿景，也是墅商们极力想实现的——开辟一段江墅铁路的支路。

墅商争取开辟江墅铁路至湖墅的支路之事，在当时可谓大新闻。1905年10月，由浙江人众筹组建的“浙江全省铁路有限公司”成立，汤寿潜担任经理。决定是否开辟江墅铁路湖墅支路的权限，就在浙江全省铁路有限公司。为了实现这一愿景，墅商不断地向浙江全省铁路公司递交申请和谈判，同时由商会出面在墅商之间展开众筹。墅商为了实现第二个愿景，甚至不惜与汤寿潜拍案，乃至差点闹翻。个中曲折，当时《申报》上的三则报道说得都比较详细。兹录如下：

其一：1908年10月28日“商人力争湖墅路线”

杭州拱辰（宸）桥商会牒呈浙路公司文云：九月二十二日，接准贵公司大移，当即传示湖墅众商。去后，敝董正与各议董等将商业路政两大端悉心研究，又复……本公司为湖墅谋保市面，急于湖墅之自谋，勉可补过，无不执鞭以从等语，秋肃之气，继以春温，可知贵总理渊涵大度，其对于湖墅商业本无执一之见，而弃之如遗。查本年正月贵总理复函，有姑俟回杭通盘筹划，再行勘度，择善而从，期两利云云。综前后以观，是贵公司亦非无移改之意，即湖墅商业尚有一线生机也。二至六日，又据湖墅众商业公具节略，恳再据情牒请等由到，查阅所称：持论不无过激，然原其初心本无私见，一再渎请，不必嫌怨万一，蒙贵总理怜其苦心，俯如所请，则所谓两利者，效果可收矣。用再备件附原略牒呈贵公司，请烦查照。提议应如何妥□议办，并希见复以慰众望。

其二：1908年12月13日“筹款接筑湖墅支路”

浙路江墅一线通车以来，湖墅商情骤然萧索，迭经城北商会，联合绅学界，要求公司赶筑支路以维商市，并由总商会代为申请，业经汤总理及董事会一再提议，咸以墅商并无巨股，不易另筹，函复商会暂从缓办。现湖墅众商一再集议，决计筹集的款先缴十万元作为墅商公股，要求公司限明年正月购地兴工，并拟择大王庙前扼要之区建筑车站云。

其三：1909年2月15日“集议汇缴路股”

浙省湖墅支路，已由城北商会牒请公司改正。江墅路线，曾于本月十七日邀请各商号及业主开会，续认路款。兹又定于二十四日下午二时重行开会，先期刊发通告云：上年湖墅各商业议请浙路公司改正江墅路线一节，当由本会一再备文，牒请公司允为重勘改筑，并转商各商号暨各业主，将已认路款提前早缴，续认者互相劝助，集有成效分期照缴等因各在案，现在大王庙地方已由公司勘定插标，指顾开工，异日路成，交通之便利益无穷也。用特奉告各商号业主，诸君希将前所认路股于本月二十四日下午二句钟，惠临集议汇缴。惟兹事关系湖墅大局，公司俯如所请，改筑路线所费甚巨，应请各商号业主再行续认路股，以资补助。

经过前后至少两年的折腾，墅商们的这一愿景终究没能实现。而交通对湖墅商业的影响，却越来越深刻。湖墅地区，北宋时就已经是杭城主要的米业集散地，其商业网络、经营模式、品种、物流和管理早在南宋时期就已相当成熟。运河润育出繁盛的“十里银湖墅”，但运河本身所存在的问题，湖墅也需要承受。



晚清湖墅风情画

实际上，运河受自然规律之影响的事情是一直存在着的。且看如下两则《申报》消息：

其一：1895年1月22日“米市减色”

杭垣米市在武林门外湖墅地方，乡民秋收后挑运前来售与砻坊。今冬，米商来此采办者寥落若晨星，坊间恐籴米太多，成本益重，销路迟滞，不免亏折。凡乡米之来者，一概不收。故现在米价略增者，实因河干水浅、搬运不便所致，想将来必当跌价耳。

其二：1909年10月24日“疏浚杭嘉河道议案理由”

杭嘉间水道，为浙省交通之要津，近虽铁道通行，而自陡门以西，上至拱埠，不能不藉小轮民船以资转运，乃年来该处河身淤浅特甚。揆厥原因：一由民间抛弃垃圾瓦砾，一由小轮往来倾倒煤灰。日积月累，渐形壅滞，以致重载之船艰于转掉，商轮搁浅，或与民船牴触，斗讼繁兴。即在居民遇潦，则忧泛滥；恒旸，又苦旱干。不早绸缪，噬脐奚及。此本案亟应提议之理由也。二依谘议局章程第二十一条第一款，此为本省应兴事件……

在没有其他交通途径可以选择和比较的时候，人们只好接受运河之水浅或壅塞所带来的运输不便，但铁路开通后，这一切正逐渐被改变。就在1908年这一年，墅商与浙铁公司之间努力争取铁路支线的同时，因为运河的状况再次出现问题，所以当年秋天就发生了“城内食米改装火车”的事情：“向来城内米店进货，均由湖墅用城河船装运。如遇船只拥挤以及水干，到地无期，近数月来，天久不雨，河水干涸，船只难以行运，且又盘坝烦难，城内各米店势不能久待，现在改用火车装载，以期迅速而免稽迟。故清泰站每日进城白米，不下数百石之多。”（《浙江日报》1908年9月9日）除此之外，由于浙东一带的米商直接到原产地进货，到杭州后直接从拱宸桥转铁路运输，也一度导致湖墅米价骤增：“湖墅米市素称热闹，每至九、十月间，买客贩户异常拥挤，米之价值必有减无增。且今岁秋获颇丰，农民皆大欢喜。不料近五日内，每石米价竟骤然增高四五角之谱，颇滋疑窦，旋经悉心调查，始知有两大原因：一因浙东诸客均亲赴泗安购办，由舟运至拱埠，复由车运往江干渡江；一因芜湖口有奸商贩米出洋，宜荆淮巢之米贩均趋之若鹜。有此两因，以致湖墅米船不甚兴旺，兼之就地囤户，任意畅销，以致米贩遂渐居奇耳。”（《申报》1910年11月21日）虽然还有其他因素，但铁路对墅商的影响已是事实。因而，直到1914年，社会上仍有开辟江墅铁路到湖墅卖鱼桥大王庙的支路之呼吁。该年9月18日《申报》：“商会请展江墅路线：杭州拱宸桥商会总理谢锡嘏君昨致函甬嘉路局，略谓浙路江墅线同人周历原野，察度地势，宜于老相公庙前已成之轨道起，至湖墅口中之大王庙止，添筑路线一条，计长径路约三里余，由大王庙接至拱宸站，约长二里，合共五里。路线所经，除塘河须筑铁桥以外，并无大河阔港、市廛房屋。此路若成，不独湖墅商业可以保全，即临安、余杭各乡镇交通更加便利。相应咨请检查前案，迅予详请交通部核准办理，俾商务、交通两有裨益云云。”

河水对运输的影响，自然是早于铁路。因而，1908年墅商在争取铁路支线的同时，也谋求开辟马路。尽管这是关于本埠交通发展的另一种声音，却是旧话重提。

1908年8月10日《申报》上题为《请辟拱宸湖墅马路》的报道云：“江墅线铁路开车以后，叠经官绅两界提议：开辟武林门至拱宸桥马路，兴商便民，以辅铁道之不足。惟至今仍未实行。兹闻有王锡壬、张文灏、徐庚陛、宋祖同诸绅，联合商界决议：先筑拱宸站至湖墅一段，限招股本，以期克日举办。已于昨日联名禀请商务、巡警两局宪并报告公司暨总商会，略云：湖墅地方商务繁盛，自拱埠通商以后，而湖墅为转运机关，交通尤宜便捷。现在杭嘉路线将次竣工，拱站为水陆交冲，距湖墅仅五里，未能一气贯通，商旅佥称不便。兹经职等会商同志，筹招股本，拟自拱宸车站起铺设马路直达湖墅，购备车洋人力马车等百部，设立公司招租，一俟经费稍充，再行接续推广。如蒙批准，即当熟筹兴办，拟章呈候核夺。伏乞察核，转详立案。”



富义仓：中国大运河世界文化遗产里仅有的清代仓储设施遗存，

见证了湖墅史上繁盛发达的米业贸易和运输。

在此饱含诗意的老墙门前，需要一点耐心才能感知到墅商们曾经的热情与彷徨。

事实上，关于以拱宸桥西为起点，经湖墅地区至武林门达钱塘江之马路的倡议，清末就有了。1898年《湘报》第135期里提到覆勘拱宸桥至武林门马路之工程：“杭垣武林门外，拟开马路一条，直达拱宸桥租界，以期便捷。惟是路线长十数里，买地筑工，经费颇巨，所以屡议屡止。近闻抚宪廖穀似中丞立意开办，前日特行札委洋务局委员候补同知刘鹤声、司马颂年，赶即会同洋匠详勘丈量，复估核实，工程应需若干银两，速行禀复，以便拨款开筑。”尽管浙江巡抚有意要修这段路，但终究还是没能修成。个中原因，或许可以从1903年5月20日出版的《浙江潮》第五期上可管窥一二：“杭州货物运输，其自上江来者，则自江干以达于湖墅；其由苏沪各地来者，则自湖墅以达于江干。江干、湖墅之间，城河通之，相距不过二十里。然河道狭隘，货物搬运必越二日或三日，甚至五六日乃达。天旱之顷，城河水少，船舶壅滞，衔尾相接，莫能前行。即以米论，都雇人肩运，需时费工，莫此为甚。往年曾有建筑泥马路之议，杭绅以妨碍城河航业，叠加阻挠。是议之起，拟由拱宸桥沿城，经艮山、庆春、清泰、望江各门外，以达于江干，取其与城河并行也。今闻有人复倡此议，度绅士抵阻之力常较之往昔，稍减矣。”又过了两年，拱宸桥至武林门的马路，仍是只闻呼声，不见动工。1905年6月26日，“请开湖墅马路”的呼声再次出现在《申报》上：“拱宸桥新埠离城甚远，迤逦至武林门几二十里，往返不便。近虽屡议开筑铁路，然尚杳无定期。兹闻有某商拟集资本筑一马路以便行车，业已具禀府县矣。”

无论当时的人们对新式交通存在何种看法，无论新旧运输利益集团的较量如何。历史的潮流不可逆，新式交通所带来的经济发展的影响，已经深刻影响到了在运河边经商的人们。墅商们对于新市交通的需求一天得不到解决，呼声就一天也停不下来。1913年，杭州决定拆除旗营城墙，开辟新市场，修筑新式道路。随着新市场的各项工程有序进展，1915年，墅商们似乎盼来了新的希望：“湖墅马路开拓声：杭城之繁荣多由自然地理之力，藉钱塘江，以通金、衢、严、处诸属，达至江西、安徽，近如诸暨、萧山，无不食江之利。而下游如苏、常、嘉、沪之交通，则藉湖墅之河道。一水盈盈福吾浙也，久矣。惟陆路交通仅恃铁路，终不完全。当局者拟将湖墅马路接通至旗营，又自旗营越万松岭而至钱塘江干，庶水陆联为一气，硕画鸿筹，诚大计也。顾需费浩大，莫敢举行。顷闻湖墅一路决计实行，春初开工，为期不远矣。”（《申报》1915年1月30日）



沿途河西线的路网及和睦路状况

然而，事实的发展却与这则报道之乐观相去甚远。即便是离湖墅最近的一条公路线——拱松线，也得再等9年才建成。1924年，拱松线建成通车，离湖墅卖鱼桥最近的站为观音桥站。真正穿过“十里银湖墅”的公路，还得等13年又6个月，即到1928年，拱三段的建成通车，湖墅方有了属于这个区域的公路。

    关注 拱宸