热闹的合作过后 蛋糕开始瑟瑟发抖

这周，得益于中德领导共同主持的新一轮政府磋商，多项中德企业合作被现场见证，而汽车工业成为了其中的重头戏。让我...



这周，得益于中德领导共同主持的新一轮政府磋商，多项中德企业合作被现场见证，而汽车工业成为了其中的重头戏。

让我们先来捋一捋，这两天已经公布的重要战略合作有，长城与宝马正式签署合资经营合同；大众与江淮在西雅图签署谅解备忘录；特斯拉与上海市政府正式确立在临港区独资建厂；未来汽车与博世集团签署了战略合作协议；宁德时代与德国图林根州州政府签订投资建厂协议……



可以看出，几乎所有的汽车业合作都建立在新能源车型上，这是继新造车势力集体发声后关于新能源时代的又一次高潮。

话说回来，尽管有两国政府的推波助澜，但企业战略合作终归讲究的是利益，也是双赢。那么无论长城宝马也好，大众江淮也好，他们彼此看重的是什么？或者说他们想从对方获得什么？

尽管，细节上的合作千差万别，但经粗略的总结下，发现其实两方寻找的都是可替代性。

要说清这个问题，还要回到企业双方公布的合作方向上来。以长城宝马为例，明面上，长城与宝马对外宣传的基本都是以新能源车型为主，主要表现在MINI品牌的电动车以及一些全新新能源车系。然而，从合作细则来看，双方所签署的合作范围包括了新能源车系的研发生产与销售、内燃机极其相关组件的研发生产与销售。



所以，完全可以看出其实宝马在长城这里需要找到燃油车的又一种创新，当然，也是对华晨的一种可替代性。

不过，这并不代表宝马与华晨之间会陷入冷落期，宝马与华晨的合作会继续保持主力燃油车的生产，并覆盖宝马目前旗下主力车系，并且双方也在之前的政府磋商项目上再次签署了新一轮合作框架协议。



而长城方面，则最需要收获的是技术可替代性。要知道虽然目前长城已经推出P8，但是其在新能源方面的技术储备还不算国内顶尖水平，而“脱单”无疑是快速增加这一积累的有效方式。并且，目前国内自主品牌的电机技术与三电管理系统普遍还在与外资进行合作，技术来源相对单一，而与宝马的合作无疑会让长城在电动车方面的研发变为双通道。



相应的，大众与江淮也同样是如此。在德国企业看来，找一家新伙伴来进行新能源业务无疑可以更多的掌握主动权，成就业务可替代性，那么江淮也自然获得蔚来以外的技术可替代性。在另一方面，得益于国家对合资企业股比的开放，特斯拉可以在上海临港开发区独资建厂。所以，现在无需去讨论特斯拉到底是不愿将技术进行开放，还是不愿意将高端电动车的蛋糕分出来，真正该问的是自主品牌在特斯拉不受增长的关税与高昂的运输成本下，该如何去面对极有可能低价入市的Model3。



从上面可以看出，曾经还是单身狗的部分自主品牌如今纷纷完成了联姻，不管是还处于新婚的长城宝马、江淮大众，还是早已布局好的吉利沃尔沃，总之，各取所需的去抱团面对竞争，总归是好过单打独斗。

那么，对于北汽新能源、比亚迪等等这些品牌来说，会如何面对市场中的强强联手呢？

从产品端来说，不管是江淮大众也好、长城宝马也好，甚至蔚来也好，它们所定位的客户群体基本是瞄着准豪华车主来进入的。



还是以长城宝马为例，宝马之所以要选择一个新的伙伴来进行新能源业务有一个主要原因就是MINI品牌的扩张计划，宝马希望MINI摆脱小众车的帽子，也能够在新能源的大旗下实现弯道超车。所以，不管是新的电动车品牌还是MINI的新能源系列，它都是瞄准中高端市场来进入，也就是那些会优选豪华品牌的新能源汽车消费者。

所以它与目前自主品牌所主要布局的价位区间并不重复，存在着上下竞争的关系。至于蔚来、小鹏等新势力品牌，虽然看似孤军奋战，但其实内部早已集结了全球各豪华品牌的高级工程师，它们在全世界也有多处研发中心。从产品力的角度而言，其实无需担心，他们所缺少的，仅仅是豪华品牌的底蕴而已。



在文章的最后，再说下如今新能源车市场的发展态势。两年前，有很多人对电动车不屑一顾，认为其技术不成熟、城市配套尚未启动，噱头意义大于当前实际意义。然而，仅仅是两年过去了，新能源车型在2017年的销售占比已经达到2%，在2018预计会达到5%，根据国家要求在2020年会达到10%到12%，这个速度已经超出很多人的心理预期。

所以，新能源车型的浪潮肯定是未来十年内汽车行业发展的大方向，只不过根据研发的速度与技术的引进会分批次显现，而最终，EV与PHEV的占比肯定会超过传统燃油车。

    关注 车行生活