【资讯】李先：构建轨道上的京津冀

“2016(第四届)ITSCHINA年度盛典”在京成功举办，大家齐聚北京，以“新局势变革下的智能交通建...



“2016(第四届)ITS CHINA 年度盛典”在京成功举办，大家齐聚北京，以“新局势变革下的智能交通建设与产业发展”为主题共襄盛举。北京交通发展研究中心总工程师李先莅临大会与大家分巷“构建轨道上的京津冀”。

各位领导，各位来宾，下午好！我叫李先，来自北京交通发展研究中心，借助此次年度盛典的机会我将从京津冀协同发展、疏解非首都功能、轨道上的京津冀三方面和大家分享京津冀发展的一些情况。

京津冀地区是现在非常重要的一个地区，也是国家发展战略。从地域面积上来说它和长三角接近；从人口和GDP上来说它和珠三角更接近；从城市整个经济格局上来说，它类似于美国东北部的城市群，比日本的东京大阪城市群稍大。京津冀协同发展纲要的核心我认为一个是有序疏解非首都功能，二是疏解不是说机械化的减少，我们理解是以疏解来促进发展，疏解是途径，发展是目的。因为咱们京津冀是要构建世界级的城市群，这个城市群的核心是北京。因，北京还是应该有一个更加智能化的、更加理性、更加合适的发展。那么我们也了解或者说我们也研究过一些世界城市，包括东京、巴黎、伦敦和曼哈顿等等，都同样跟北京一样经历了交通拥堵、公共交通工具拥挤、停车问题、大气污染等等，他们走过了一个试图通过疏解、城市功能再造，更好地使这个城市适宜人的生活，适宜产业也适宜交通的发展。疏解的结果，对日本东京来讲，60年代有两千万人，车辆不足三百万辆，交通拥堵非常严重，那么疏解到现在东京圈近3500万人，车辆近1500万辆，它的交通比过去要好得多，所以说转变发展方式是一个非常重要的方面。

东京都市圈交通发展经验

东京是怎么做的呢？东京围绕火车站等综合枢纽进行城市功能布局，并不断加密功能区轨网密度，大幅提高系统容量，最终有效支撑了多个世界顶级功能区的形成。比如东京火车站，也就是它的CBD地区，1965年的时候有两条地铁线，7条市郊铁路，可以支持10万个就业岗位。2008年它已经发展到三、四十万个岗位，现在7条地铁线路，11条市郊铁路，从城市空间密度可以看出来，现在交通运行非常好，空气质量也是比较好。

从整个面上来说，在东京第一次、第二次、第三次城市化过程中，都是以轨道交通作为一个大支撑，目前为止它的地铁近300公里，市郊铁路、出租车、地面电车份额基本没变，随着时间推移主要是地铁和市郊铁路的增长。那么现在地铁承担了跟我们一样，1100万人，但是它只有300公里的地铁，我们已经500公里了，市郊铁路2000公里承担2800万人，四千万交通都是公共交通来解决的，因此它才可能用这种方式支持高密度的发展。

公共交通发展

轨道发展必须跟城市高密度开发和城市增长级重合才可以，也就是说让轨道交通更好支持城市发展，使我们的交通枢纽这个点，就落在我们岗位密度大和我们居住密度大的地区。我们北京目前为止走了一个弯路，我们枢纽都是换乘性的，人到这儿来，换乘，然后再走，而不是出了门就能够进门，需要换乘的公交站等等出了一系列的问题。两头需要两个小时，甚至更长。

同时，还需要把轨道深入到我们每一个建筑里面去，它的出入口的布局，让人全天候的、全时段都直达工作岗位。在轨道建设站点周边90%的人在10分钟之内步行就可以达到目的地。我们做过北京南站的调研，北京南站62%的人需要再通过出租车、小汽车来达到自己的目的地。28%利用地面公交出行。

采取严格的停车管理

50年前，也就是六几年的时候，东京跟我们一样，人口密度高的地区，机动车使用率越高，发展到现在人口密度越高，机动车越低，因为高密度发展方式不能用小汽车，私人交通来支撑。

北京恰恰相反，因此我们的拥堵雾霾，在目前这种发展方式下是不可避免的。从中心结构也能够看出来，东京区部四环范围里面95%都是公共交通、步行、自行车，只有5%是小汽车，即使大范围，东京都市圈公共交通方式也占到60%-70%，更不用说它的都市整个城市群的发展是依靠铁路的。

因此在北京和京津冀区域，我们人口密度非常大，我们要京津冀发展就必须要做轨道上的京津冀。现在这个情况大家比较清楚，目前京津冀区域格局是一核双城三轴四区，一核：北京是京津冀协同发展的核心；双城：京津联动是京津冀协同发展的主要引擎；三轴：京津、京保石、京唐秦等主要通道，以轴串点，以点带面，轴向聚集；四区：中部核心区、东部滨海区、南部拓展区、西北生态区等四个功能区。多节点发挥河北区域性中心城市功能，打造河北经济经济增长极。

初步构建了大的交通网络，“四纵”沿海通道、京沪通道、京九通道、京承—京广通道；“四横”张承秦通道、京唐秦通道、津保通道、石沧通道；“一环”首都地区环线通道。这个通道是组合型的通道，还有一个环，这里既有市郊铁路，也有城际，当然也有我们公共系统。在这里面要建设一个多层次的区域轨道交通网，两个层次，第一个北京这种大城市，要利用市郊铁路构建我们一小时通行权，同时利用城际铁路。第二我们觉得就是在城市的这种空间格局变化过程中，包括北京下一步通州副中心发展给空间再造提供一个机会，让我们的枢纽和我们的城市开发和我们的CBD结合起来，要让我们的枢纽点变成我们交通的出发点和目的地，提高我们效率。

重点构建两个圈层

1小时通勤圈：通过有别于传统地铁制式的快速市郊轨道系统，实现北京与周边新城的通勤时间能够控制在1小时之内；1小时商务圈：通过建设北京、天津、保定、承德、唐山等区域内主要城市之间的城际铁路系统，满足区域1小时高效商务出行。

建设区域对外航空枢纽

同时现在北京二机场是京津冀的机场，是一个京津冀的对外的交通开放的门户。因此它也需要我们轨道或者说城际或者专线，让天津，保定，石家庄都非常快的，半个小时就可以到达这个机场。

第一跟智能交通结合起来，刚才包括吴部长，都说了智能交通发展方向，我也希望大家除了关注车联网，车路协同等等，关注小汽车和技术发展的同时，也要为我们大容量的公共交通的发展来发挥我们的聪明和智慧，不是我们设施建好了人就能用这个东西。我们现在非常困惑没有办法完成门到门的服务，一个是一卡通这是最容易做到的，京津冀区域内，不受地域和交通工具限制。

第二打破行业界限。交通枢纽里头给我们公众提供从头到尾的服务，比如机场，我看到的信息不应该只是航班信息，下一步要做的专车时刻表是什么样的，在哪儿乘车，多长时间到我这个地方，把整个信息了解到，然后进行出行。

第三特别希望我们能够构建一个平台。这个平台也是打破行业界限的，从我出家门开始就给我做一个全程的规划，这个规划既打破了交通工具，也打破了地域线，比如我去石家庄规划多长时间出来，想花多少钱，先做什么，再做什么，到那儿怎么走，把票给我，到那个地方把酒店定下来，要促进连城运输，衔接做好了，出去以后心里有底，心里有谱，而不是现找车站，才能依靠这个东西，发挥这么大投资轨道系统的效应。这方面希望在座各位给予大力支持。有些商业软件后面还有一些问题，这些方面既需要政府支持，也需要各个行业能够发挥我们的才智。

总结下来，我们理解京津冀的协同发展的核心是发展，是以首都为核心的世界级城市群的发展，是通过功能疏解转变发展方式，而不是疏解以后我们就没有问题了，问题可能更尖锐，我们怎么解决。因此要构建轨道上的京津冀，枢纽上城市，可持续的交通体系，特别是一体化的智慧智能交通。谢谢大家！

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