“我们打算用这辆车跑出450公里/小时——这将是一项新的纪录”

布加迪的老板说的这句话此刻还回想在我的耳边——说话时他正带着我体验惊世骇俗的全新Chiron，这辆车的最大功率达到了1500马力，而当时的车速是370公里/小时。...



“布加迪的老板说的这句话此刻还回想在我的耳边——说话时他正带着我体验惊世骇俗的全新Chiron，这辆车的最大功率达到了1500马力，而当时的车速是370公里/小时。”



350，单位是公里/小时，数字还在变化着，我也还在呼吸，不过有些困难。360，数字小了一点，但很快又开始变大。变化的过程如此轻松、如此迅速，甚至让我感觉有些不真实。370，此刻正在沃尔夫冈•杜翰墨（Wolfgang Dürheimer）脸上上演的无价肌肉秀如果有人拍下来放到网上，点击量瞬间就能上10万。这位速度大师身穿的黑色Polo衫上绣着“BUGATTI 400”有个充分的理由：作为布加迪的掌门人，他成为400（公里/小时）俱乐部的成员已经很久了。八年前，我曾在1014马力的威航上体验过407公里/小时。今天的试乘有可能让我亲自验证他的会员身份吗？这会儿不行了，今天恐怕都不行了。因为杜翰墨跺下了刹车踏板，而他这么做是因为我们正以战斗机飞行员与目标空中格斗的速度冲向一段看不到坡顶另一面的上坡路。这辆挂着沃尔夫斯堡牌照的布加迪以仿佛实体般、足以压碎能量的动作疯狂减慢着速度。290公里/小时，240，200。当然，这样的速度对前面那辆慢悠悠地朝着快车道驶来的银色夏朗来说还是太快了，我估计车里的凡人没能判断好我们接近他的速度，不过这也可以理解。欢迎来到德国的不限速公路，在这里一切都在照常进行，但已经没有任何事情会被视作理所应当，尤其是当你开着一辆1500马力的跑车徜徉在它自己的平行宇宙里的时候。



目前，布加迪把Chiron的速度限制在了420公里/小时。即便是受到了限制，要想达到这个速度也要把速度钥匙拧到On的位置，把底盘高度调到最低，尾翼固定在极速模式，所有50台车载电脑都处于高度警醒状态。据报道，布加迪首席试车手Loris Bicocchi还将尝试创下一项新的速度纪录：他要在大众集团的Ehra-Lessien高速测试环路的直线路段用符合公路法规的Chiron跑到450公里/小时。

“其实从Super Sport开始，要跑到350公里/小时是越来越容易了，”杜翰墨带着灿烂的微笑说到。他体格健壮，特别乐于谈论继保时捷Carrera GT和918 Spyder之后他的第三个超级跑车项目——之前的两个都是他促成的。“一旦将450公里/小时这座里程碑建成为新的标杆，我们的下一个目标就是500公里/小时。无论你喜欢与否，这就是我们前进的方向。”为了证明他的论点，他错开身子，让他的乘客也就是我斜过身去让我看那个常规指针式车速表——大家应该已经猜到了，表头是完全超乎常理的500公里/小时。



杜翰墨不仅是个颇有实力的车手，每次遇上不明真相的群众试图进入Chiron的起飞跑道，他还能一直保持镇定从容，而这种事几乎每分钟都要发生一次。这位老板总是以十二分的专注审视着前方的道路。车速到了300公里/小时，他会选择一条比跟随一群犹豫不决的游客时略为紧密的线路。杜翰墨总是会与前方的车辆保持相当长的距离，因为他们通常不把我们这辆W16特快车头上标志性的八颗LED日间行车灯当回事。正如我预料的那样，因为他已经有几十次以极限状态驾驶过这款车，他从不会像初出茅庐的车手那样开车，用起步控制模式起步、通过环岛时不懂避让、并行时突然降挡超车遭人白眼——这些不良行为从不会出现在他身上。其实，因为从2000到6000转/分钟的宽广范围内均可输出高入天际的1600牛•米峰值扭矩，挡位在这款车上几乎是个不合时宜的存在。无论是在3挡、5挡还是7挡，只要跺下油门踏板，加速效果并无明显差异，那四条米其林轮胎总能像鳄鱼捕杀猎物那样狠狠地咬紧路面。“车速在400公里/小时的时候，轮胎中的每一克橡胶都要承受3.8千克的离心力，”我们的CEO说着，他脸上的微笑也变成了开怀大笑。



布加迪在Chiron量产前造出了10辆预装车，此刻陪伴我们的就是其中的一辆。它采用了黑色涂装，有几处铁蓝色装饰，刹车卡钳同样是浅蓝色。如果你认为杜翰墨已经是个细节狂人，那你还不了解他的研发总监Willi Netuschil。这位57岁的工程师是布加迪的老员工，他每周至少要驾驶两到三次Chiron，还不算星期六和星期天。杜翰墨、Netuschil还有Frank Bauer——据称是体验过400公里/小时以上的陆地速度次数最多的人类——会经常检查那些已经几近完美的工程样车，细微地动动这里，精妙地调调那里。最近的一次魔法仪式让不限速模式下的减震器回弹略略绵软了些，让轻点油门更有攻击性，让1挡到2挡的过程更平顺。都是些很小的改动，但结果让这几位资深人士的眼中放出了光芒。



尽管在欧洲大陆的售价高达240万欧元（按最近的汇率大约合1760万元人民币，还不算各种税费），限产500辆的Chiron已经有230辆名花有主——这些客户都还没见过动起来的Chiron，更何况试驾了。布加迪预计威航的这位替代者在2017年将被订购一空，而在同时段内莫尔塞姆的工厂只能生产出80辆。万一挥舞着支票的超级富豪数量超出了1500马力超跑的配额，肯定还会有Vitesse和Super Sport这类高性能版，更不用说各种主题的特别版。布加迪车主大部分都有不止一辆布加迪，但有一位匿名的酋长一次就买了六辆Chiron。有折扣吗？能送他条领带和一对袖扣就算他走运了。在客户允许的情况下，已经售出的Chiron中有80%以上会持续受到布加迪的监控。别误会，这不是企业找借口打探客户隐私，而是要提醒车主按时进行换胎或换刹车片等保养工作。



“速度既是绝对的也是相对的，”项目决策者坚定地说到。“若想始终确保掌控、安全，你必须随时调整自己的眼睛和大脑。你知道的，300公里/小时的时候反应时间和刹车距离与200公里/小时完全不是一回事。到了400公里/小时，那又是彻底不同的另一个境地了。而且你总是处于危险之中，因为其他道路使用者根本预料不到出乎他们意料的事情，即便你的车是亮红色涂装还开着远光灯。”尽管工作日里A2高速公路上车流密集，Chiron负责向前进的踏板驱散车流的能力堪比分开红海的摩西。即便是现款911 Turbo火力全开面对这枚公路火箭也毫无取胜的机会——Chiron从静止到300公里/小时仅需13.6秒。我们的布加迪超越一辆银色保时捷时就像游戏界中的无敌高手，在此过程中它积蓄的动能就像正在起飞的波音737。杜翰墨先生，能否请你为我按下重播键？

从静止到100公里/小时还不到2.5秒——这辆全轮驱动、1995千克重的布加迪起步的速度几乎和F1赛车一样快。靠着420公里/小时的极速，Chiron比顶级赛事中的赛车还快大约85公里/小时。与此同时，它还能淡定轻快地穿行于楼宇间的城市道路，当然，此时最好使用Lift（升高）、EB（代表Ettore Bugatti即品牌创始人埃托雷•布加迪）、Autobahn（高速公路）、Handling（操控）和Top Speed（极速）这五种驾驶模式中攻击力最弱的一种。驾驶模式选择装置放在了方向盘上，很像保时捷的Sport Chrono旋钮。因为中控台底座很纤细，而且被空调控制装置所占据，绝大多数操作指令——包括信息娱乐功能和手动加减挡，都在驾驶者双手不离方向盘的情况下即可完成。位于仪表盘中央的大号车速表左边的液晶屏显示的是与车辆有关的内容，例如转速、扭矩分配和油量等，右边的是信息娱乐相关，即导航、媒体播放和电话等。随着车速从很快上升到特别快，显示的内容逐步减少，最后只剩转速和车速。



尽管Chiron通过手感细腻毫无瑕疵的真皮、完美的做工和大量构思巧妙的细节表现出了天价超跑应有的奢华感，但从概念上说并非全无缺点。由于电子系统架构有很大一部分是继承自威航，所以没有平视显示系统，也没有值得一提的辅助装置。除了驾驶舱内零散的储物格，Chiron的车头里现在能放下44升的行李箱（威航的车头行李厢很浅，只能放下公文包）。动态方面最大的弱项是能包容天地的转弯直径，这也是来自威航的遗产，由此也证明“全新”Chiron实际上与它的前辈有着千丝万缕的联系。Willi Netuschil坦承说：“我们通过使用后差速锁让车头的动作紧致了些，但无可否认的是这是一项需要花些时间才能习惯的个性。”尽管Chiron的身材魁梧、车内的视野又很有限，但车上提供了足够多的摄像头和传感器来保护这件珍稀的日用品。只是在城镇街道上掉头时，不要低估它需要的空间。



Chiron的确是配备了四根粗大的排气管，但它善良地放弃了“让这个关上大门的小区摇滚起来”的功能。与威航那种机械感过重且音色单调的排气声不同的是，Chiron经过大幅度改造的8.0升发动机混合了更丰满的韵律和变化更丰富的音域。它运转时发出的声音像是遥远的哼叫而非随时回荡在耳畔的怒吼，感觉更像管弦乐队而非重金属摇滚乐队。虽然它演奏的曲目音量足以惊吓到路人和他们手机那头的交谈对象，但身居这头发动机中置怪兽的“腹内”却是安静得出奇。不过还是能听到一些声音，一些很陌生的声音。例如每次改变离地间隙时仿佛老式座钟的咔哒声；全油门时从防火板后方传来的更为密集的轰鸣声；急刹车时竖立起来、让风阻系数从0.38（Top Speed模式下是0.35）变成0.59的尾翼撞击空气的呜呜声；还有胎噪，米其林轮胎很少会因为达到抓地力极限而吱吱尖叫，但全力旋转时与空气的摩擦传到驾驶室里会变成低沉的蜂鸣声。各位可以把Chiron的音效想象成交响乐作曲家与爵士乐手的合作，绝对不是电子曲风加说唱歌手的作品。



威航在直线路段是个让人敬畏的强者，但与慢速弯道、减速带、路面补丁、湿滑道路和附着力极限都不能友好相处。但作为它的继任者，Chiron不仅能带来更有活力的纵向加速体验，同时还用令人赞叹的操控才艺打动了我们。的确，它没有空气悬架，没有后轮转向系统，动力传动系统也没用液压支架，这些可以让其他厂家吹嘘提升操控性能的东西它都没有。它靠的是配电子控制差速器的前后双叉臂悬架（用钢和铝制成）、主动式空气动力学装置和全新的电控液压可变助力及可变速比转向系统。除了动力大幅提升的发动机，Chiron与威航最大的区别来自转向系统。它会根据驾驶者选择的驾驶模式自动调节，响应更快，而助力的变化更线性，提供的反馈信息精准又丰富，因此成为了给我们带来美妙感觉的头号因素。



“准备好体验几次快速变向了吗？”杜翰墨问我。没问题。其实这时的车速已经到了250公里/小时左右——尽管我看不到完整的速度表，但能看到指针是在12点位置。再没有其他废话，演示开始了。他轻快地向右打了下方向，暂停片刻，接着轻快地向左打，再暂停。重复一次，重复一次，再重复一次。Chiron的动作就像在跟随着一个看不见的磁场：迅疾，精准，平稳，毫无慌乱。“这次要连续换三条车道。”悉听尊便。此时车速已经降到了200公里/小时以下，但杜翰墨转向的动作更为猛烈，让方向盘离开正位的时间更长，然后更坚定地让车身回到了正直的方向上。即便此时的横向加速度足以在我的脸上先右后左地留下酒窝，Chiron依然像一位专业雕工那样跟随着更紧致的弧线。没有转向不足，没有转向过度，无可置评——高速时的姿态完全达到了新水平。



高速公路沃尔夫斯堡出口的限速是40公里/小时。是不是过于谨小慎微了？结果我发现出口匝道是一条很窄的软路肩螺旋下坡路，视野很差。在向右靠近这段仿佛瓶颈的道路时，布加迪的老板舞动手指让他的宝贝开始变换挡位：5挡，4挡，3挡。3挡？现在可是120公里/小时啊。他稍稍松了松油门，接着以逐渐加大的角度转动方向盘，哈，我们像过山车一样擦过一片迟开的蒲公英，他靠着方向盘和油门稳守着线路，快速但毫无慌乱地驶离匝道，从头至尾留下了两道浅浅的轮胎印迹。“这里没有缓冲区，”杜翰墨略带歉意地说到。“但是在赛车场或试车场里，我喜欢把驾驶模式设在‘操控’，这种模式里现在加上了‘轻松漂移’功能。”那些坚持要做出华丽的大角度漂移的家伙必须弯下腰去摸索着找到ESC（电子稳定性控制）开关，它深藏在踏板舱里，位置和在威航上一模一样。



我们在靠近原东西德边境的一个小镇里吃午餐休息时，Chiron也在经历过高速路上的考验后于小空场上的“茶歇”：排气管嘶嘶地冒着热气，刹车盘噼噼啪啪地响着，散热器同时发出汩汩的水声和呼呼的风扇声。有一点是确凿无疑的：最多有1500“匹马”同时工作的情况下，热量是个无可回避的问题。6挡3000转/分钟时，在尾翼下面挂只鸡，排气管废气的温度足以把它烤熟。Netuschil说：“在极端条件下，发动机产生的热量相当于3000多马力。在项目初期，我们就预计到会在业界顶尖的空气动力学效果和热管理之间存在严重冲突。为了克服障碍，我们创纪录地在车上安装了十台不同的散热和冷却装置。”高温散热管路中冷却液的流量达到了每三秒钟37升。低温系统的容量为12升，用于冷却进气，这一点对走走停停时发动机的平顺运转是非常关键的。



作为对马蹄形格栅和下部通风口的补充，车头内有一个液压控制的装置，它除了能够将空气疏导至刹车，更重要的作用是调节风阻和下压力之间的平衡。发动机进气靠的是车身侧面那两个巨大的进气口，另外还有车身底部的主动式前扩散器和三个内嵌式风道起着辅助作用。车身底板上有几道由橡胶和碳纤维制成的加强筋支持着高速时的方向稳定性。为了彻底解决制动系统的散热问题，团队中的一个成员开发出了一种旋转式消散板，它带有多个很小的叶片，能够高效地将热空气驱离碳化硅陶瓷刹车盘。起同样作用的还有车头两侧的狭长开口，它们在车身侧面产生的“气帘”能够将轮舱内的热空气快速抽走。全部由铝制成的前8活塞、后6活塞制动卡钳由AP Racing提供，他们采用了仿生学设计，在用料最少、重量最轻的情况下获得了最高的制动性能。加速装置的最后一项变化是使用了更宽和更大直径的刹车盘。



经过升级的制动系统是每辆Chiron附带的人寿保险套餐的重要组成部分。从100公里/小时到静止的制动距离短得令人称奇，只有31.3米。200公里/小时到静止的125米也是不错的成绩。让这辆高科技双座超跑从300公里/小时停下来最短也只需275米。其实制动距离和最大1.5g的减速度相对来说是学院派看重的数据，真正打动我们的是踏板的脚感、反应时间和减速的持久力。这些环节对超跑来说在150到250公里/小时的范围内通常都不成问题，但超过300公里/小时后必须绝对死死踩住踏板才能获得最大的制动效果，即便出现了危险状况或是你周围的世界突然惊醒过来。超过了350公里/小时，路面质量就成了一个极为重要的因素，而且某个前轮制动可能比另一个前轮早一点点，所以一定要准备好对方向盘做小幅修正，因为这种情况下它肯定不会安稳地留在正中位上。判断制动距离是一项艺术级的精细工作，尤其是前方车辆突然减速而且中间车道很繁忙的时候。在不限速公路上驾驶任何超跑全力驰骋都是件很危险的事，哪怕是在夜晚，因为即使没有其他车辆，野猪和野鹿也不会只从有警示路牌的地方横穿。



43:57的前后质量分配带来了镇定从容的操控平衡性。话虽如此，1500马力的功率和1600牛•米的扭矩组合——在“操控”模式下——也能轻松地打破任何平静。为了演示它的能力，杜翰墨猛地跺下了油门踏板——此时是50公里/小时、4挡——一切都在瞬间发生了：椅背的推动让我在那一刻感觉自己在向后闪躲，前轮有片刻的空转，前后轴之间的瀚德离合器连续两次发出了咆哮，后差速器的短暂锁止让Chiron抖了抖宽阔的肩膀，ASR（牵引力控制系统，德语“防滑管理”的缩写）和ESP依靠聪慧的芯片起着调停作用。6.5秒的时间能让高尔夫GTI从静止加速到100公里/小时，而这辆布加迪已经到了200公里/小时——除非你继续狂躁下去，否则恐怕你的心脏还来不及加快跳动的速度。



因威航和印地赛车闻名业界的意大利底盘生产商Dallara这次将继续为Chiron制造碳纤维单体车架，据称车架的抗扭刚性达到了保时捷LMP1赛车的水平（50000牛•米/度）。车身板材由同样的材料制成，可以喷色漆，可以直接上清漆，也可以一半一半。值得一提的是，这件注定将进入收藏家宝库的物品所配的黑匣子具备了足够的空间供未来的在线升级；米其林为它特别开发的轮胎（前285/30 R20，后355/25 R21）价格比前一代便宜了一半（但每套在欧洲的价格折算完了还是超过了人民币10万元）；车头上银制镶珐琅的车标竟然重达155克；买家在前往定制部门前会被邀请从39种装饰色中进行挑选。大概是为了满足市场部门的需求，Chiron提供四种不同的氛围设置，分别是Icon（偶像）、Performance（性能）、Cruise（巡航）和Classic（古典）。座椅也可以选择大相径庭的设计，强调运动性或全电动的舒适版。音响系统将由德国公司艾卡顿（Accuton）对放大器和扬声器进行调校，以匹配特定的内饰面材。更神奇的是，Chiron需要一种特别的工具来用机械方法清理后风挡的外侧。



的确，世界上还有操控性能比Chiron更优秀的车，它们中有些让驾驶者有更强的参与感，有些极端原始、超级轻盈、超级敏锐，是渴望高转速的过弯模范或后轮驱动的漂移大师，还有些甚至仍在使用手动变速器和液压助力转向。然而Chiron与其他顶级跑车根本不在同一个星球上，这个“其他”里甚至可以算上LaFerrari和迈凯伦P1。相对于操控，Chiron更在意极端的速度，例如超过330公里/小时后——尤其是在性能弱些的超跑的衬托下——那种足以扭曲时空的加速能力，再例如一路加速到380公里/小时（“操控”模式允许的最高速度）的过程中赋予驾驶者的强大信心，还有将路面直接传递到驾驶者掌心中的转向精准度，如铆钉般牢靠的制动和有地面效应的底盘就更不必说。再加上个性鲜明的造型、精湛的生产工艺和数量上的稀缺性，我们不难理解为什么每个星期至少有一个超级富豪会上它的钩。当然，这辆车需要赛道或私人机场的跑道才能展现出它的终极能力，但这不是它的要点——从来都不是。要点是，我们都知道它将完成怎样的壮举，也就是再一次改写超级跑车的业界规范。其实每个人都知道的。

只有这种价位的车才能做到的五件事

1、制动系统中前轮的8活塞卡钳为锻造一体式，这在量产车上还是第一次。更多的活塞意味着刹车片与刹车盘接触时更加连贯稳定，一体式卡钳变形更小，因此能提供扎实、精准的踏板脚感。

2、大号碳陶刹车盘周围的消散板能让车轮周围的热量快速消散掉。研发总监Willi Netuschil笑着说：“这是个非常昂贵的解决方案。在普通车上这么干可不行，但在布加迪上就可以。”



3、稳定杆用碳纤维制成，这是预示了稳定杆将进入新阶段吗？Netuschil说：“使用碳纤维比使用钢材减轻了一半的重量。”

4、单体车架看起来和威航的很像，但它是全新的产品——在预算没有限制的情况下，何必用旧东西呢？给它加上50000牛•米的力矩它才能扭转1度。

5、轻量化（而且贵得吓人的）发动机和附属装置包括了全钛制排气管、钛制连杆、碳纤维凸轮盖和歧管。

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