效率时代的爱

要讨好效率时代的买家真是一件不容易的事情呀...



文／Georg Kacher  图／JohnWycherley & Jürgen Skarwan

如果哪位预订了全新Boxster，等你拿到车时，请在心里对这支冬季测试团队存有一分感激。就我们所知，他们是在气温表读数为零下20℃时仅有的几个还抱怨不够冷的家伙。但他们的工作对Boxster底盘的DNA极为关键。在用一台涡轮增压器换掉两个气缸的举动被纯粹主义者视为与魔鬼的交易的日子里，如果再毁了操控表现，他们可就要倒大霉了。



Alex Ernst是保时捷所有量产前终审测试项目的首席测试工程师，他说：“我们找到了一条乡野中的道路，尽头是个很荒僻的停车点。只要没有其他车辆，稍微快一点也很安全。”稍微快一点？这种说法为不同的理解留出了很大空间。Alex所谓的“快一点”是由Walter Röhrl（拉力传奇大师）定义的，而Alex正是Röhrl在大约30年前带出的徒弟。不过作为今天的乘客，当PSM（保时捷稳定管理系统）报警灯亮起、车手在3000转/分钟时踩下离合换挡时，我看不出他与Röhrl的关系。

从主干道到那片情侣天堂之间的路程不算很长，但朦胧的晨曦让蜿蜒向前的道路变成了一条身形模糊的白色大蛇，恐怕只有X射线级的视力和魔术师般的反应速度，才能带来果断的驾驶动作。大部分路段只能用上2挡或3挡，整条路就像永无尽头的大回转雪道，一株株纺锤形的针叶树就是旗门，同时也是天然的安全网。



不过此刻承载我们的不是滑雪板，而是一辆基本型Boxster，它装备了小巧的2.0升发动机、手动变速器、标准型悬架、19英寸冬季轮胎，没有任何驾驶员辅助装置。话说回来，这位车手需要辅助吗？从另一个角度理解一下：我，一个被完全折服的乘客，每次经过一个弯道，就在脑海里把自己的驾照撕碎一次。

当然，这也不是一堂雪地驾驶课。我到加拿大是来探访全新保时捷718的，它会有两个化身，一个是将在4月份上市的Boxster，一个是年底上市的Cayman。718这个名字来自从上世纪50年代末到60年代初在不同组别中赢得过多项冠军的发动机中置轻量化系列赛车。



项目负责人Jan Roth回忆说：“那时我们面临着一项艰巨的任务。市场部门希望这对发动机后中置的孪生车型与发动机后置的911有更大的区别。在这个问题上，最佳的解决方案就是新型水平对置4缸发动机。”

“为什么不能用排量较小的水平对置6缸机呢？因为目前我们正在所有车型上引入涡轮增压技术，对Boxster/Cayman的空间来说，几乎不可能容下体积更大的动力单元。相信我——为目前的水平对置4缸机和多出的进排气管路找到足够的空间已经很是困难，何况还有复杂的中冷器总成。仅是这些原因就足以让我们把6缸机排除出考虑范围了。”

在初期它会有两个不同的版本。这辆测试车上的2.0升机最大功率299马力，最大扭矩380牛•米，比被它取代的2.7升水平对置自然吸气6缸机高34马力、100牛•米。而且它更容易掌控，从1950到4500转/分钟均可输出峰值扭矩，而“老”机器要从4500转/分钟起才输出最大的280牛•米。更劲爆的S版上的2.5升机动力指标为350马力、420牛•米，比对应的6缸机（3.4升）高34马力、60牛•米。到产品中期阶段还会有GTS版，它将以至少370马力的水平使产品线得到完整。



新发动机是否有保时捷标志性的油门响应？它们的声音是否还动听？这两个问题是几乎所有人都想问的，现在我可以给出答案了。在“街头音乐家”的对决中，2.5升机以很小的差距输给了它的小兄弟，它的音调总是很暗哑，高转速时像从喉咙发声的男中音，而2.0升机听起来更有高精密度机械的攻击性，尤其是选装了运动型排气管的情况下，背景里出现了华丽的合唱伴奏。

不过就算我们这位驾车高手像跳踢踏舞一样双脚来回点踩着几个踏板，我发现在冰雪环境下也很难感受到暴涨的功率和扭矩带来的区别。从纯粹主观的感觉来说，2.0升机要略略敏锐、自觉些，对踩下或松开油门的动作的响应几乎毫无迟缓。

“现在，自然吸气和涡轮增压发动机还在并肩共同生存，”工程师Hofstetter说道。“不过在未来，涡轮增压会占据主流。它不但在很大程度上改变了扭矩曲线，也是降低二氧化碳排放的一件主要工具。”所以，如果你是水平对置6缸发动机的铁杆粉丝，最好抓紧机会去买现款的Boxster/Cayman GTS，或者干脆直接上911吧。



从其他硬件来看，这次的新Boxster/Cayman还只能算改款，但全新的产品编号（从981改为718）表明保时捷更愿意把它们视作换代产品。这是个好消息，不过即便是资深保时捷车迷恐怕也要看了再看才能辨明不同之处。保时捷为两款车开发了新的仪表台，目的仅是为了消除老款车空调出风口的噪音——但为了追求完美而如此奢侈的举动大概很快就会成为历史了。

保时捷这次来的目的是测试并调整关键的底盘动态特性，他们希望让Boxster “尽量接近满分”。为实现这一愿望，重要手段之一是改进电动助力转向系统。方向盘左右打满只有2.5圈，前轮的响应速度提升了10%，同时在跑直线时的稳定性也略有提升。制动系统方面，基本型Boxster得到了现款S型上尺寸更大的刹车盘，而新的S型前轮制动总成干脆全面移植自911。

为了容纳下新增的管路并满足散热的需求，底盘后支架必须重新设计。结果之一是发动机和变速器支撑点从三个变成了四个。供选装的传动系统液压减震器能有效减小升挡时的晃动和突然松油门时的冲击感。尽管基本型的悬架设定已经有着良好表现，PASM主动式减震器能更好地过滤路面坑洞的颠簸，道路接缝甚至直接消于无形。这样岂不是不够硬朗、精准？那就按下Sport（运动）按钮，选择一个更硬朗的模式，车身会变得更紧致，同时又不会让冲击波通过部分使用了铝材的结构传递到你的身上。



保时捷跑车部门的高级底盘工程师Joachim Meyer介绍说：“我们排在首位的目的是要改善总体的驾控感受。每天的测试结束后，往往是很多细小的环节累积成一次显著的进步。我正在考虑一些细微的变化，例如后轮胎加宽半英寸、轮胎改用抓地力更强的配方、适度调整悬架的运动特性和使用更敏感的ABS、ASR（加速打滑限制，牵引力控制的另一种名称）和PSM软件。”

那么该选手动变速器还是PDK呢？力度恰到好处的离合踏板、响应急切的油门和手感顺畅的换挡手柄，能够满足希望让手脚多运动的驾驶者的需求，但这里是加拿大，冬天的加拿大，在满是冰雪的地方还是自动变速器更合适。它能让你的双手始终握在方向盘上，换挡拨片带来的流畅迅疾的换挡过程，是右手大幅上下的方式所不能比拟的。

在选装Sport Chrono套件的情况下，通过方向盘上的小圆盘可以将动力传动系统与悬架的不同特性组合起来。有四种模式可供选择：0代表舒适，Sport会调用起所有的感官，Sport+是只能用于赛道的超紧张模式，Individual则能让你根据自己的喜好进行更复杂的组合。与大多数对手不同的是，保时捷把转向系统排除在驾驶模式的调节对象之外，但他们可能在其中加入制动系统。



尽管在加拿大最北部的地方道路上的急弯出现的几率比羽绒服出现在撒哈拉沙漠还少，Alex Ernst却一直在努力寻找能让试车工程师发挥全部才能的荒僻小道。我们这个团队包括了20名来自不同部门的工程师和两名维修技师，有一辆福特Expedition负责拉着大约700千克的零备件，还有一辆厢式旅行车充当移动食堂。

在为期一周的测试中，每天的行驶时间为10小时，里程最多可达700公里。除了开车，还有大量在笔记本电脑上的工作，为此他们还临时租用了不止一家修车厂。保时捷在这里的冬季测试已经进行了15年，研发部门的几个家伙甚至给不时出现的野牛起了名字，而且每次都能认出它们！

当地的警察也是这支队伍的老朋友，即便有人偶尔把这里误当成了德国的不限速高速公路也会睁一只眼闭一只眼。但Ernst很严肃地说：“在公共道路上超过160公里/小时是错误的做法。如果我们真想欢乐一番，车队会到冰湖上去。”可惜这次我不能跟他们一起欢乐了——今年冬天的冰湖不允许。


然而，全新的Boxster却真能带来无限欢乐。各位准车主，激动了吗？

    关注 座驾car