海外直译│法国《大巴黎区城市出行方案》要点

《大巴黎区城市出行方案》是由大巴黎区交通组织“STIF”2016年制定的惠及区域全体出行者的总体方案，经过公众调查、广泛协商并根据国家意见，确立了整个大巴黎区内交通运输政策的框架。本文将介绍该方案的要点。...

《大巴黎区城市出行方案》对出行情况进行了总体评估，区域交通整体呈现五个方面的特点：

①自行车是增长速度最快的出行方式，其中大巴黎核心区域的自行车出行增长趋势尤其显著；

②选择公共交通出行的人数大幅上涨。上涨范围覆盖整个大巴黎地区，出行方式多样化（包括火车、地铁、公交车、有轨电车）；

③驾车方式出行的人数较为稳定。然而在不同地区，这种稳定性也存在较大差异：在巴黎和A86号高速公路经过的大城市中心地区，驾车出行比例大大减少；而在大巴黎其他地区，则保持持续增长；

④步行是大巴黎区人群首选的出行方式。步行适合近距离出行，出行目的主要是去学习地点或购物场所。步行在全出行方式中约为39%，同时也是公共交通出行的重要补充；

⑤绝大多数大巴黎本地人群的出行模式趋向于短途出行，其中，45%的出行距离不超过1公里。通勤出行距离最长是从住所到上班地点间（距离为10.3公里，平均值为4.4公里）。在巴黎以外的人群，过去出行目的主要是为工作，而现在更多是为了生活。

环境和健康在城市出行中越来越重要，关键有三方面：

①空气质量和温室气体排放。大巴黎区氮氧化物、微粒和苯的排放与公路交通有密切关联。公路交通对臭氧量也有影响。三分之一的温室气体排放与公路交通有直接联系；

②公路交通引起的噪音污染。在大巴黎人口最密集地区，很多居民所居住的房屋紧邻着噪音等级超过国家规定值的公路：白天，受噪音干扰的居民人数超过160万；夜间，受干扰人数超过80万；

③道路安全。2001至2010年间，事故有停止增长的趋势，这一阶段死亡人数也减少了一半以上。然而，事故的减少主要集中在驾车者身上，却很少涉及最易受攻击的行人、骑行者和两轮机动车驾驶者。2014年，伤亡人数再次出现了增加。

《大巴黎区城市出行方案》主要由三份文件构成：

①主体文件，介绍2010-2020年间将面临的挑战、要达成的目标以及要实施的行动方案；

②环境报告，该报告对方案所列活动对环境造成的影响进行分析；

③无障碍附录，该附录详细介绍为乘客实现更便捷出行所需采取的主要措施。

方案体现的宏伟目标主要有：①从现在起至2020年，温室气体的排放量减少20%；②大巴黎区行人出行量增长与大巴黎区域城市的发展相关度至少有7%；③个体机动化出行的比例需降低2%；公共交通出行或自助出行的比例应相应增加。④机动化出行方式的减少与车辆技术进步密切相关。同时，减少机动化出行也将显著减少由交通工具引起的氮氧化物和微粒的排放。

挑战1：建造美好城市，鼓励步行、自行车和公共交通方式出行

采取的措施主要有：沿公共交通干线，紧凑城市布局；设计出可以替代汽车的出行方式，并运用到社区（将社区打造成适宜步行的岛状住房群、综合考虑各种城市功能、确保充足的人口密度）；充分考虑新社区与现有城市之间的联系，增强城市规划的连续性；介绍城市化发展进程，尤其是地方城市规划中的建议（PLU）。

促进多种运输方式联用（PMT）：“多种道路多种运输方式联用”是一种横向整体方案，该方案确保《大巴黎区城市出行方案》中列出的行动举措与道路的实际情况相符；确保不同的道路因地制宜的与城市本身及每个地区的特点相符合、与可持续发展的要求相符合；并对道路进行分级，确定各类公共空间用途的优先顺序。具体来看，方案主要有两个关键：一是通过降低速度来改善城市地区的交通状况；二是确保公共交通线路具备良好的交通运行条件。

挑战2：使公共交通出行更具吸引力

为确保公共交通方式更具有吸引力，应提供可靠、规律、适应需求的公共交通服务，让所有人都能方便地乘坐公共交通工具，提高多种交通方式的使用度。大巴黎区公共交通服务的供给增加了25%，具体来看，主要有四大举措：

①加强火车和巴黎全区快速铁路网（RER）的放射式连接，并确保其可靠性；

②延长地铁线路，将大巴黎快线第一段线路投入运行；

③修建有轨电车、T Zen线路，并为公共汽车设定专用道；

④改善公共汽车的服务质量：标识字迹更清晰、车辆更牢固、更好地适应需求。

此外，公共交通系统还应进行车辆更新，改造、改善运营环境等，为乘客提供更舒适、安全的公交服务，确保各个交通枢纽的服务质量；还在车厢内、火车站、停车站及停车点，为乘客设置信息显示设备。

方案中规定：“在十字路口处，优先布置有轨电车、T Zen和Mobilien这些公共汽车线路。”

挑战3、挑战4：恢复步行在各出行方式中的地位，使骑行成为一种新风尚

《大巴黎区城市出行方案》的主要目的是确保城市规划优先考虑自助出行方式，使步行和自行车出行更加安全舒适，促进市民步行和骑行。

在人口超过一万的城市，至少设置一个慢行交通区域（限速30kh/m区域、交谈区域、步行区）；在校用设施附近，设置慢行交通区域；在行人和自行车路线相关区域消除100处主要交通阻滞；在枢纽附近增设2万个自行车停车位；对大巴黎区线路长度为4400公里的主要公路网进行治理，使其便于骑行，并通过地方支路路网加以补充。

方案中提到：“在公共空间提供自行车停车位；在地方城市化规划中，整合私人空间内最基本的自行车停车规范。”

挑战5：限制个体机动化出行

通过出台“自助出行”政策，减少个体机动化方式的出行（如汽车和两轮机动出行车），促进和鼓励替代方式出行（如公共交通出行、步行、骑行）。为了增强上述政策的实际应用效果，应采取有效举措，在可使用替代出行方式的地方限制汽车的使用。

减少公共损害，提升道路安全；更有效地利用现有道路资源，在不得不使用汽车的地方鼓励共用汽车（汽车共享、拼车），规范管理公路和公共停车场，规范汽车使用；规范管理两轮机动车停车，释放更多公共空间。

方案中提到：“在私人空间实施汽车停车规范，控制停车位供给，并限制私家车使用。”



挑战6：确保出行网络无障碍

《大巴黎区城市出行方案》建议有关部门根据实用原则，优先开展道路无障碍通行工作：

一是确保最常用的路段及场所实现交通便利，尤其是公交车站或火车站之间的路段、商业区、住宅区及主要公共建筑等地；

二是对80%的拥堵状况进行简单治理：①清理人行道；②设置警戒带；③排除人行道上的障碍等。

三是确保“交通无障碍总体规划一无障碍议程安排（SDA-ADAP）”上所列线路的公交车站，100%实现无障碍通行。

四是确保任何人都能无障碍抵达SDA-ADAP上所列的火车站。

挑战7：合理组织货物运输，鼓励应用水路和铁路运输方式

近年来，加强物流的组织和控制尤为重要，《大巴黎区城市出行方案》的主体内容围绕大区物流的基础建设情况（如运输基础设施、物流基地）、交通和停车规章、技术创新及参与者之间的协商与合作等展开。具体举措如：

①在制定城市总体规划时考虑物流需求（城市治理及规划文件中需含有与物流场地的设置相关的内容）；

②设置60个铁路物流基地和70个水路物流基地；

③通过加强对运输车辆的通行和停车管理，确定车辆交接场地，管理车辆使用、改善运输条件；

④鼓励经由水路清运建筑垃圾。

挑战8：建立一套能够应用于确定各参与方责任的管理系统

大巴黎区出行和治理政策的核心在于明确众多参与者的权责。为此实施的具体举措有：

①推广地区出行方案（PLD）：方案由“巴黎工业物理和化学院”（EPCI）或联合工会提议编写，是各地5年内在其区域内推行总体出行方案时使用的专用工具。地方出行方案应确定各种主题行动方案，由EPCI和各市镇负责实施。

②与“大巴黎出行观察站（Omnil）”一起，对《大巴黎区城市出行方案》进行评估。大巴黎区交通组织创办了“大巴黎出行观察站”，通过该观察站，又联合大巴黎区的出行数据和专业提供者形成联合会。观察站作出的《大巴黎出行观察报告》，有助于对地区每年取得的成果进行评估，也有助于遵循《大巴黎区城市出行方案》、督促实施的具体期限。

③召开“出行会议”，全体参与者共同分享经验。出行会议每年召开一次，通过该会议可了解出行方案实施的进度和实施状况。

④总结出行方案实施成果，对巴黎大区的政府部门、企业或协会的先进事迹进行表彰。

⑤给予实际指导，帮助地方政府实施出行计划。

⑥通过运用互联网网络资源（新闻、工具、优良实践经验等），动员所有参与者积极参与，确保大巴黎区城市出行方案得到有效一致的实施。挑战9：让大巴黎区的每个人成为自己出行的负责人和参与者

选择出行方式是所有人（包括单位出行者、乘客和市民个体）必须亲自作出的选择。政策对出行的影响的确很关键，但是具体什么时候出行、以哪种方式出行以及到哪里去，则由个人决定。每个人应明确自己所选择的出行方式对环境和交通系统造成的影响。相关单位应为大巴黎区本地市民的出行选择提供帮助。具体来看，主要有三种举措：

①制定出行计划，规定政府部门或企业至少30%的员工实行按计划出行；

②控制学生的出行方式比例。在巴黎居民点内，将乘坐汽车或两轮机动车去学校的学生比例控制在10%以内；

③采用覆盖全出行方式的多种实时运输信息。

图8为根据2013年大气保护计划（PPA）必须执行出行方案的市镇，其中橙色点为有相关企业总部入驻的市镇:

（来源：https://www.iledefrance-mobilites.fr/wp-content/uploads/2017/04/com_-_brochure_pduif_2016_chinois_mel.pdf）

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