论城市快递业对城市的影响及建议

毋庸置疑，城市快递业已经在很大程度上改变了我们的生活，而电子商务的主要形式之一的网络购物（简...



毋庸置疑，城市快递业已经在很大程度上改变了我们的生活，而电子商务的主要形式之一的网络购物（简称网购）在很大程度上又促进了城市快递业的发展，深深地融入到了我们的工作和生活。就目前情形来看，城市快递业具有如下几个特点：

1、  和一般货物运输包括货物快运不同，城市快递业务的业务量很大，但单件物流对象的体积及重量较小；

2、  快递物品的种类繁多，从电子产品到生产生活用品，无所不含；

3、  包装各异，从产品原厂的各种包装到快递公司的包装、卖家自己的包装，五花八门，无所不有；而包装材料也包括纸袋、木箱/架包装等等，种类繁多；

4、  快递时限快，以京东快递为例，北京的网购基本上是上午下单，中午时分往往就能收到货物；异地也出现了限时达等快递形式；

5、  快递公司多，我们所常用的顺丰、圆通等等仅仅是比较大的快递公司而已；经营全国性业务的大型快递公司就超过百家，而省内或者地区性快递公司的数量更是多得惊人；

6、  异地运输形式多样，根据时限及物品性质的要求，快递采用了空运、水运、汽运、铁运等异地运输形式，及多种运输形式相结合的多式联运方式；

7、  存在不同快递公司之间的转运情形，不同的快递公司在地域上的营业网点各有不同，也存在布点不到的情形，特别是那些规模较小的快递公司，往往需要将快递物品转给目的地的另外一家快递公司来进行转运或者投送，特别的小的快递公司在较偏远的地域的快递；

8、  快递公司的科技水平不一，如快递的查询，有的可以网上查询，有的就只能打电话查询，有的收件即上传单号，有的就不行；

9、  快递公司收费标准不一样，如顺丰的收费就明显高于其他快递公司，一般来说，快递公司越小，费率越低；

10、一个共同点是，终端配送绝大多数都是采用电动三轮车进行配送。

现有的快递业的作业模式（供应链全程）基本上是：

1、  收件：由客户或者收件员填写快递单，客户通知快递公司上门取件或者客户将快件送到门店；取件的时间是随机的，但基本上都能控制在一个小时之内，而客户向门店自己送件则是随时的（营业时间内）；

2、  快递门店每天定时或者到一定的货量后将快递包括送到城市集散地，城市较大的还有二级集散地；一般都是快件到达一定的数量或者由门店收件车辆定期来门店收件；

3、  快递集散点根据快递物品的流向按照一定规则进行配载或者汽运、或者空运、或者铁运等；

4、  快递物品达到城市集散点；

5、  快递物品由城市集散点向投送地的快递门店进行分拨；这个过程相当于从门店到城市集散点的送件的逆过程；

6、  快递门店向客户进行投送，并上传收件信息，快递供应链完成。

从以上快递的作业流程来看，一个城市的快递，至少需要一个较大规模的城市集散地（点）和若干个终端门店。而运输工具从城市集散点到门店一般为专用的类似于城市货运的汽车，而从门店到客户一般为电动三轮车或者电动自行车。这形成了中国电子商务的特色：2000年，我们描述中国电子商务的未来就是电动自行车后边载一个货箱，上书：××电子商务公司。

从目前城市快递集散点来看，考虑到货运汽车的通行便利和物流效率，大多数都位于城乡结合部或者偏远郊区，而配送门店则越是靠近城区，门店分布越密集。这样，我们总结出这种快递业态对城市生活可能会产生至少是如下三个方面的影响：

1、 城市快递集散点附近  交通流量明显加大，交通情况明显复杂化，货运车辆的频繁进出及从业人员的大量聚集对集散地的生产生活用品需求加大，社会治安负担也会明显加大，对环境的影响也相应加大，因此，对集散点所在地及周边地区的社会功能的要求也加大了；

2、最后一公里的快递，从快递门店到客户均采用电动三轮车或者电动自行车进行配送或者取件，由于取件和送件一般都是随机的，因此，增加了道路交通压力，，交通情形复杂程度加大；且，电动自行车或三轮车安全性较差，车速快，对快递员的身心安全与健康也带来隐患；

3、快递包装物的处理我们收到快递后，至少会将外层包装物丢弃掉。因为大多数快递品特别是体积较小的货品一般都会在原厂包装外面再包裹一层塑料包装，大量的快递包装物的使用，不仅仅是对资源的极大浪费，而且会造成对环境的极大污染。

针对以上影响，笔者认为，政府及相关部门应该组织专门的资源对快递业进行建设性思考，规范和倡导快递业进行良性发展，在不改变快递带给我们的便利和幸福感的同时，也同时考虑社会功能的容量及资源、环境等承受能力，为此，笔者提出如下建议：

1、  城市在功能规划和设计时，考虑设立规范管理的快递业城市集散地。政府可以考虑在交通便利的城乡结合部统一规划、统一建设规范的城市快递集散地，这样不仅仅有利于当地的城市建设和经济发展，而且可以统一交通路网建设，优化资源配置，减少物流资源浪费，有机地设置生产生活配套设施，这样不仅有利于社会治安和环境保护，还能美化城市形象，有效地找到新的经济增长点，拉动集散地地域经济的发展；具有社会的和经济的双重意义；

2、  就最后一公里配送来看，笔者曾经问过美国人，美国的快递怎么搞，他们讲：美国的快递员开着个大卡车，一周只到社区配送一次。而我们的快递，应该是世界上相应速度最快的快递了。一般说来，网上购买的物品，大多数都不是非常紧急的物品，无论是从环境还是交通还是资源的角度来看，都没必要做到“实时”，当然，特事可以特办的。因此，在最后一公里快递问题上，笔者建议快递公司在固定时间进行取件和配送，提高物流资源使用效率；此外，最近在大学见到一个快递车：校园一家亲。应该是那个快递收发点可以经营很多家快递公司的快递业务，即所谓的快递代办。这个很好，比如写字楼，如果只让一家快递公司进入，那么至少，会减少进入写字楼的人员的复杂程度；此外，就笔者所知，某些单位已经着手在研究快递最后一公里的配送问题，拟用专用的电动快递面包车来逐步替代电动自行车和三轮车；

3、  对于快递包装 台湾近年来在探讨快递包装物的可循环利用。这个事情比较复杂，但从理论上看，是可行的。在笔者看来，可能需要引入第三方金融租赁公司，专门进行快递包装物的租赁工作，当然，这个第三方包装租赁公司也可以是快递公司本身的创新的衍生服务。

笔者所构想的快递包装物的租赁可以这样来进行描述：

我们现在的网购一般涉及三方，买家A、卖家B、快递公司C，现在的网购流程是买家A从网上浏览确定卖家B所卖的货物是自己想要购买的物品，下单，支付（给中间支付平台如支付宝等），卖家B发货，发货委托快递公司C，快递公司C将货物送达买家A，买家A确认货以收到无异议，中间支付公司将货款支付给卖家B，至此，全部的网购交易过程完成。

就买家A支付的货款来看，通常包括货物本身的货款，快递费用，包装费用，虽然卖家B很少单独收取包装费（特别是小件）、很多场合也包邮，但归根到底，这些费用都是包含在货物中的，也就是买家A所承担的。

我们现在引入第三方公司，也就是我们所说的包装物金融租赁公司D，包装物租赁公司通过企业自有资金或者融资制造或者购买若干符合快递要求的可以循环利用的快递包装箱，租赁给快递公司C，快递公司C在收取卖家B的快递货物时，要求卖家B必须使用专门的快递周转箱，卖家C取得快递周转箱时，必须支付快递周装箱押金，如10元。卖家B通过快递公司C使用快递周转箱发货，同时从买家A手中收取10元的快递周装箱押金。快递公司C将货物送达买家A，买家A确定货物无误后，将快递周装箱退换给快递公司C，快递公司退换给买家A快递周装箱押金10元，至此，快递业务完成。

从上可以看出，使用快递周装箱向具有以下可操作性：

1、  租赁公司提供的包装租赁物（快递周装箱）从本质上看，是买家承担了包装租赁物的购置成本，只不过变成了稳定的现金流而已，租赁公司只需先期垫付；

2、  对于快递公司而言，会形成一个较为稳定的巨大的现金池，沉淀的资金带来的财务费用足可以支付租赁公司的包装物租赁费用；

3、  对于卖家而言并不会增加任何成本，而且，省却包装物，产品成本和快递成本都会有不同程度的下降，会在一定程度上增加产品竞争力，特别地，可循环快递包装物的规范使用，还可以减少货物占用物流车辆的有效空间，有效提高物流车辆的物流效率，此外，规范的快递包装物的使用，还可以逐步减少直至取消纸质快递单（面单）的使用，因为，标准的可循环使用的快递包装物可以制造进电子标签等来进行身份确认，替代快递包裹的面单；

4、  从操作层面来看，不妨可以借鉴中国邮政的包裹邮寄，不符合包装规范的一律使用邮政提供的包装箱。在这点上，政府可以倡导甚至约束快递公司对包装物的使用与回收，毕竟，节约资源与爱护环境是整个社会的责任与义务，更是快递业这种社会公共产品公司（至少是半社会公共产品公司）的责任和义务。因此，对于包装物的可循环使用，需要政府的倡导和介入，否则，仅仅依靠快递公司的力量和自觉性远远是不够的。

以上是本人对城市快递业的看法和几点建议，城市快递，改变了我们的生活，但，对现代城市来讲，应该是快乐并痛着！

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