北京将收交通拥堵费，网友问收了还堵包退么？

交通拥堵只靠费是搞不定的~...



近日，北京市环保局发布的《北京市清洁空气行动计划（2013-2017年）重点任务分解措施》显示，市交通委和市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策。

“伦敦从2003年2月份开始收，每天收5英镑，后来到8英镑，现在到10英镑，就是按照区域拥堵收费的一个例子。”中国综合交通研究中心执行主任毛保华说，另外一个典型的例子是新加坡，它也是在一个区域里按照你通行的次数来收费。

据了解，国际上有一个通行指标，人均交通成本占人均可支配收入的比重不超过8%。参照北京市收入来算，在北京的用车成本约为每年4000元，以在北京东北二环上班为例，一周可以有4天开车上班，一天30元的停车费计算，一年开车上班的停车费就是5760元。仅这一项，已经远远超出平均用车成本。

因此拥堵费征收多少也备受关注。对此，毛保华表示，“根据我的理解，因为根据收入的水平，像北京目前的市民收入水平，我觉得它（拥堵费）实际上（应该在）每天20到50元。”

网友问：如果收了拥堵费还是拥堵，不是给道路添堵后再增加生活成本吗？

拥堵费是个什么鬼？

Tim Hardford在《卧底经济学》一书中，专门谈到拥堵费这个问题。他的大意是：开车进入市区等经常性拥堵地段，造成了环境污染和加剧拥堵，这是一种外部效应，而这种外部效应是有成本的，这种成本可以通过拥堵费反映出来。反过来，成本的体现将给予市场一个信号，促使驾车人做出自己最优的选择。

例如，我从城北到城南，经过城中心是最短路径。虽然可能我多付出一些时间成本，但是我可以节省燃料成本，在不考虑这种拥堵带来的外部效应（影响）的前提下，这条路线自然是我作为驾车人的最优选择。但是当考虑到经过城中心我需要多交一笔拥堵费的话，这个成本就被纳入成本计算当中，可能我从环路绕，多花点时间但最后的费用总和却是最低的。任何人做出一个决定，总是考虑最低成本，只是这个成本可能是时间，可能是心理，也可能是金钱，更多的是总和的考量。中国收拥堵费条件不太成熟

但是拥堵费的收取必须考虑基于以下这几个条件：

1.按照效用收费：我什么时候进入市区的，什么时候出来的，我开了多少公里，必须按照驾车人对外部造成了哪些成本进行收费，类似于燃油税比养路费更公平的道理。

2.收取的费用，应该用于改善道路、公共交通投入、专款专用。

3.最重要的是，发达的可替代公共交通体系。当外部效应成本高到一定程度时而公共交通的替代性足够强时，驾车出行在很多情况下就变成了非最优选择。

中国现在的政策有点奇怪，鼓励大家买车，但不鼓励开车。我国的家庭汽车拥有率还不高，距离发达国家还很远。国内汽车厂却有130多家，汽配、4S店更多。但是中国大城市的集中程度和发展模式来看，应当优先发展高效、快捷的公共交通，鼓励人们尽量选择效率高、单位成本低的公共交通工具，汽车只是一个交通选择之一。为此城市规划和管理者不应该仅仅将收取拥堵费或者停车费作为手段，这种方式治堵只是治标，疏导才是治本，比如在地铁站附近修建多层停车场，放开拼车，对有车一族进行公共交通补贴等，让驾车人在增加驾车成本的同时得到其他出行解决方案。收拥堵费的国家效果也不太明显

国际上收取交通拥堵费的城市并不是很多，目前只有英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、新加坡、日本东京等少数几个城市。这些城市收取道路拥堵费后，效果也不太尽如人意。

伦敦引入交通拥堵费，很大程度上是受了市长选举的影响，也就是说，某种角度上讲是一种政治产物。2003年很短一段时间内确实有一定得效果，但2007年开始回落。伦敦的这种做法也反映出很多弊端，比如收取拥堵费的人力物力成本较高；拉高了中产阶级有车一族的生活成本；高峰期间车流量减少并不明显（根据TfL的年度监测报告）；公共道路成了稀缺商品，富人用得起，穷人用不起；内城区的商业企业将面临物流成本的增加，顾客减少，小商业生存更困难的情况。新加坡收了拥堵费之后表面上缓解了交通拥堵，但实际上并不是由拥堵费解决的。一来在新加坡小汽车原本就是一种奢侈品，很少人拥有；二来有着完善公共交通系统的新加坡，根本不需要过多的小汽车。斯德哥尔摩同样以拥堵费为辅，以改善为本。

一句话，对于时间价值高的部分人群来说，收取拥堵费能让他快速到达目的地他们不care，而对于时间价值低的人来说，毕竟之前上路也不是免费，如果赶时间拥堵费交还得交。

（本文观点来自知乎）

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