谨以此文纪念深大的电摩岁月

禁摩限电...

前几天，深圳“禁摩限电”行动取得里程碑式的胜利，成功减少了电动车的“横冲直撞”现象，也让“败家女人们”剁手的难度倍增，避免了许多可能发生的家庭纠纷，实现了社会主义大和谐，令人啧啧称奇，拍手称赞。深圳此举实乃我国治理交通乱象之典范。

那么，成功的背后是什么呢？小编在网上看到一篇清华大学中国与世界经济研究中心主任、经管学院李稻葵教授的高作，说得是鞭辟入里，令人感到羞愧。看完之后顿时感觉醍醐灌顶，焕然大悟！

感兴趣？跟着我看看吧！



上月深圳以杜绝涉摩涉电交通事故、保障机动车顺利通行和营运车辆公平竞争的名义开展“禁摩限电”行动，此举引发很大争议。这已不是全国第一例禁摩限摩的行动，截至2014年5月，全国共有178个城市采取了各种方式的禁限摩措施，占全国城市总数的8%。其中地级市140个，占全国地级市40%。必须指出的是，中国是世界各国唯一的城市禁限摩国家。

有关地方政府对摩托车、电动车一禁了之、一限了之的思路和做法，是政策管理低能的表现，违反国家的相关法律（相对地方立法，国家法律是上位法），更是违反2015年通过的国家《立法法》。

简单粗暴地用禁止、限购、限行的方式管理摩托车、电动车与十八大提出的国家治理现代化的要求是背道而驰的。

本人作为全国政协委员，曾经连续提出提案，提议国家有关部门直接干预，取消禁限摩措施。国家相关部门包括公安部回复，承认禁限摩的不合理性，同时指出这是地方政府管辖领域，不便插手干预。禁限摩的本质是因噎废食。就像因为偶尔发生空难，政府取缔空中交通，时而发生交通事故，政府就宣布不许机动车出行，或者说因为曾经出现疯牛病，政府就禁止食用牛肉。摩托车或电动车作为交通体系的一个有机组成部分，不是细分地加以管理，只是进行禁止或限制，导致以下三点不良后果。禁限摩人为地提高了运输成本，加剧城市交通拥堵。

日本和欧洲的研究表明，城市道路摩托车（包括电动摩托车）与汽车的比例为10%和90%是最高效的城市交通模式。而深圳的做法，必然导致那些为了快速抵达目的地，又不愿意搭乘公共交通工具的居民，会在轻便快捷的摩托车、电动车被限制和禁止后，转而开汽车。而这次受到冲击较大的快递行业，如果想要维持递送的速度和质量，只能选择用四轮机动车进行收件与送件，这将极大地提升快递市场的成本。禁限摩直接打击了我们摩托车产业的发展。

摩托车产业在中国是完全靠市场、民间的力量发展起来的行业，禁限摩人为地阻碍了这个产业的发展。因为很多大城市都禁摩、限摩，让摩托车行业像过街老鼠一样，也使中国城市的摩托车市场急剧紧缩，从2008年年产3000万辆的顶峰开始到2015年，平均每年下降8%。由于国内市场不能升级，出口能力也在萎缩。中国摩托车产业很快将落后于印度！

当前，大多数摩托车只能在农村销售，但因为农村的消费能力相对较低，因此大部分售卖的摩托车是低端车，低端车恶性竞争，摩托车行业动力不足。而高端摩托车的组装线都被泰国、印度等国获得，如宝马在泰国组装，哈雷在印度组装。这些高端组装线不在中国的原因显而易见，因为中国没有市场。

更令人忧虑的是，如果按照同样的限摩、限电的思路去制定其他公共政策，那现今的汽车行业会不会未来也面临摩托车行业的危局？我们不得而知。但延续如此城市交通管理思路，后果无疑会是非常严重的。特别要强调的是，简单地禁摩限电限制了公民的自由

在接受交通管理的前提下，宪法赋予了公民自由出行的权利。这是基本一个社会价值取向，在不妨碍社会秩序的情况下，人的个性和自由应该充分地彰显。现在摩托车、电动车真正的问题所在是监管不到位，而政府直接采取禁止限制的方式无疑是一种懒政。对摩托车、电动车的基本管理很简单，交通管理部门保证每辆上路车辆有合法驾照和牌照，并确保其做好了安全措施，而这也是政府交通管理的应有之义。

摩托车的管理完全可以参照汽车管理的模式，假如城市中摩托车过多，政府也可参照机动车管理模式，用摇号、牌照拍卖等方式进行对其总量加以限制；对两轮电动车设置相关行业规范，设定某个功率值为基线，将在其之下的电动车视为助力车，按照自行车形式进行管理；将基线之上的电动车按照摩托车规则进行管理。在两轮车的管理上，世界各地也为我们提供了很多非常好的管理经验和案例。

从目前深圳的政策对快递行业影响较大来看，国家也亟需出台三轮车国家标准，标准以下的不予生产，标准以上进行规范和管理。而快递行业也应该做好相关职工培训，让员工树立交通安全意识。

相对于整个国家治理而言，深圳“禁摩限电”像一个小麻雀，是一个很好的案例，直接反映了政府社会治理的大问题。靠限制、禁止解决问题，不仅与我们国家治理现代化的哲学思想背道而驰，也引起很多不该有的连锁反应。

评 怎么样，看完是不是有种任督二脉被打通的感觉？曾几何时，深大也可以称作是深圳电摩大学吧。



▌电摩时代一去不复返

看看这公文通，我们才想起来，原来我们已经没有了电摩的陪伴有三年之长了。真正经历过电摩时代的最后一届师兄师姐今年六月就要毕业了。再过几个月，就是电摩三年之祭。一般人去世头三年，每年都是要好好地祭祀的。我能记起的深大人有过祭奠电摩岁月的行为，就是去年第11届文博会深大分会场参展项目“毕业博物馆”的《电摩之墓》了。



▌电摩之墓

照理说，我们本应该在这三年到来之际好好地祭奠一下电摩岁月。毕竟那是我们的青春。但是，为了追随深圳“禁摩限电”的大潮流，我们也只能放弃祭奠的自由，只在心里地怀念电摩。

说起来，我们的电摩相比深圳这次的电摩，也算是寿终正寝，得了个相对而言的善终。一部分被收购，另一部分被同学送回家乡。或许现在还有一些电摩在发挥它们的余热。而这次“禁摩限电”，电摩的下场，不说大家也都清楚。有记者在深圳扣车场看到这样的场面。▌电摩在扣车场堆积成山

看到此景此景，我就想起来深大之前也有一些电摩无人认领，堆积在南区天桥下，直到老去死去，最后不知道被人搞到哪里去。可怜这些电摩，它们的默默退出，却没有为深大学子带来片刻的安宁。等待着深大学子的是，深大校内越来越多的私家车。

深大的努力白费了。当初为了学生们的安全，付出了这么多努力。在校内收购学生电摩，为学生找托运公司，给学生托运电摩报销费用。你说除了深大，哪个学校能这么财大气粗，掏钱让“禁摩限电”这么愉快地进行？可是，有钱也有些问题解决不了。深大的交通越来越繁忙。深大学子的不满和焦躁越来越需要安抚。每一次的不满都最终没有变成政策或者管理方式改善得令人满意的驱动力。各种车在学校里面乱闯，深大也变成了深大露天停车场。

当然我们不能忽视深大对改善交通做出的努力。很久以前就有的交通分时限行在越来越规范，也修建了新的停车场，让车辆乱停乱放的现象有所缓解。我们应该庆幸，深大不是深圳。

我更担心的是，如李教授所说，我们最终都会失去了选择的自由。我们不是恐惧没有自由，而是恐惧“暴力”下的失自由。堵不如疏，深大，深圳乃至全国都是如此。

希望我们的城市越来越好。



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