关于未来汽车，8位车圈大佬说了一些真心话

囫囵吞枣记了一天，还没来得及好好消化。...

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2017年10月24-26日，第19届亚太汽车工程学会（APAC 19）与中国汽车工程学会年会暨展览会（2017SAECCE）在上海汽车会展中心合并举办。APAC19&2017SAECCE的主题为“未来汽车与交通变革”，会议内容聚焦智能网联汽车、节能环保新能源汽车、材料与轻量化、汽车安全等热点话题。



在今天的全体大会上，一汽总工程师李骏院士、广汽工程研究院院长王秋景博士、东风技术中心主任谈民强、长安汽车副总裁刘波、采埃孚（中国）投资有限公司研发中心负责人綦平、博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明等等，都做了精彩的演讲，车云菌整理了干货满满的经典语录和演讲PPT与你分享。



现在中国智能网联汽车属于起步阶段，也不是说所有东西都能想清楚，但是怎么起步的事情是应该能够想清楚。

现在的智能汽车，它是需要数据、信息的。它不像传统汽车，只要你顺路它就能够智能的驾驶、无人的驾驶。所以首先要解决一个信息化的，能够使智能汽车运行的这样一个“高速公路”。“高速公路”里面包含了地图、数据处理、信息安全、信息隐私等等。所有这些它应该是一个什么行为？谁来构建这样一个国家的架构。我们知道我们国家的高速公路、铁路都是国家行为。

互联，在我看来应该是解决智能的一个最关键的条件。如果没有互联、没有互联网、没有大数据、没有人工智能，没有这些就谈不上汽车的智能化。1983年就已经构建了第一台可以自动驾驶的汽车。但就是由于当时没有互联网、大数据，人工智能还不发达，所以没有人想象它可以自由的来代替人开车。

我觉得需要解决一个国家的顶层设计和国家的测试以及标准规则的问题。我们非常可喜的看到发改委、公信部都在推进。比如说无线电频道问题，我也在公信部参与无线电频道的技术委员会，也给出了4G、5G有领先性的领域的启动，这为我们智能网联汽车奠定了非常好的基础。

智能网联汽车对于OEM来说，可能就不单单的是一个技术的问题，还是一个知识的问题。我们汽车的发展，最底下就是机械。从机械到机电一体化，到信息物理融合、电动化、人工智能，所有这些都是从知识方面对OEM的挑战。如果OEM找不到自己的知识，那就谈不到找到技术，没有技术就开发不出来通讯。所以从这点来说，OEM怎么尽快的识别自己知识的缺乏，技术的来源和新技术对组织架构的推进，建立一个新的研发体系、研发模式，我想这是当前OEM必须要解决的问题。

最后，我们这么多年来，特别是对于中国自主型的企业来说，始终在解决的就是两个问题：质量和成本。质量、成本造就我们品牌的。智能汽车对于质量和成本的要求会更高。

L5到底需不需要？我想在个别环境下，特别是中国要进入老年社会，L5自动驾驶汽车也是需求。作为汽车制造企业，我一开始就说造客户最喜爱的车，那么是不是有哪种技术取决于有没有市场需求。因为我们是B2C，如果有市场需求就会有这种车。

有时候说无人驾驶汽车或者未来汽车，安全是第一位的。但我认为高效才是第一位的。因为安全是百分之一、千分之一、万万分之一的事情，但是高效是我们每天都会遇到的事情，首先要解决高效，然后才是安全、绿色。堵车是最让人头疼的，高效是与我们每一个人的利益直接相关的事情。

中国快速进入智能网联的时代，我们现在最大的瓶颈是什么？我觉得可能没有难度。首先无人驾驶汽车、智能驾驶汽车应该走在前面。无人驾驶汽车多了，智能汽车多了以后，就有人来帮我们建立一张网，那张网会越织越密、越织越完善，能够把所有的车都把它放在那张网上去，车只不过是一个终端而已。

如果非要说一个关键技术的话，我觉得是存储和计算速度。存储和计算速度可能再引申就是人工智能和深度学习。没有人工智能、没有深度学习就没有真正的无人驾驶汽车。我们现在所做的这一些都是基于规则算法，只能做到场地的无人驾驶，或者做到高速公路的，进收费站、出收费站这一段时间的高速公路的无人驾驶。如果要让无人驾驶汽车能够穿越一个菜场，没有人工智能是做不到的。

关于如何看待国家的责任和企业的责任以及消费者的责任，对我们主机厂来说，首先还是要解决这个车无人驾驶和智能驾驶能够实现的问题。社会上无人驾驶汽车、半自动驾驶汽车多了以后，就会有人来帮你解决该由社会解决的问题。当然如果政府可以想到更前面、规划的更好，那么未来的理想状态可能会近一点。最近听说雄安新区要搞一个未来智慧交通的示范区，我很期待。如果那个示范区建成以后，可以会给很多地区做参考。那么至于其他老的地区，真的是要有人先去走，把这个路慢慢的踏出来，把这个路踏成一个网。

我觉得L3、L4技术路线上没有什么区别，就是你能力的问题。分L3、L4关键是在于法律的问题，界定客户和主机厂的责任的问题。这个意义比L3、L4技术路线的意义要大。

智能网联汽车不能独立存在，它必须是跟周围的环境、智能交通关联。如果你智能交通没有协同发展，汽车业自身是玩不转的。但是我们国家是发展智能网联汽车有非常好的条件的，我们有好的机制，办大事就需要有我们这样的机制才可以做成。不管从政府、行业、企业层面，都有不同的分工来做这个事。

但是现在汽车行业跟相关产业的协同性还没有达成共识。不管我们发展智能网联汽车也好，包括电动车、燃料电动车，车和基础设施跟其他行业的关系，这个关系处理不好发展是非常困难的。所以一个是自身技术的发展，另外就是环境，包括用户的认识，和相关行业的协同，才能做好。

L3、L4是同一个技术路线还是不同的技术路线？这个沟有多宽多深？我们发展不是L3、L4的争议，而是对L3、L4认知的争议。从我们东风的观点来看，L3就已经是交给车辆、交给机器负责。我们认为L3跟L4从路线方向上是一致的，没有什么大的区别。为什么还有L3、L4呢？因为这几年技术发展速度非常快。人工智能、大数据，未来数据量更丰富，只会有些细微的差别，自动驾驶是渐进式的，而不是说真的从L2一步跨到L4的。

自动驾驶是目前最复杂的控制系统，但是在目前所有技术产品中，除了制动系统可以完成L3-L5的技术，其他技术还没有达到量产阶段的支持。大家谈的比较多的是某一项技术，没有谈到怎么把所有的软硬件集成到一起，释放到市场上，这样还是等于纸上谈兵。



自动驾驶是功能增加和复杂程度的增加，不是简单地量变。尤其是L2到L3是质变，L0-L2级自动驾驶的责任在人，L3级以上驾驶责任在车。自动驾驶的责任从人转移到了系统，它的实现是要一步一步来的。

自动驾驶以前都是在简单的场景，L4-L5要覆盖所有驾驶场景，利用时间做别的事情。这就需要考虑系统失效了怎么办，电源、传感、决策、执行机构都需要冗余。半自动驾驶到全自动驾驶，需要经历从失效安全到失效操作的改变。

自动驾驶汽车在道路上行驶，失效后能不能安全停下来？中速情况下，自动驾驶汽车至少要允许安全变到右侧车道；高速情况下，要停到停车道；最安全的情况，要停到休息区域。

当事故不可避免发生时，有60%的情况留给你的反应时间不到500ms，在这个过程中，行车轨迹还会发生变化。所以传感器要有非常短的数据融合时间，50-100ms时间要数据采集完毕，采样频率要高，系统稳定性也要高，还需要执行器是可靠的，这些都是传统供应商和车企面临的巨大挑战。



我觉得智能连接性技术本身不是非常复杂，未来的关键是高精度地图，高精度地图是数字基础设施。如果你有比现在高出10倍的高精度地图，连接性会是比较容易实现的。

我们不仅仅要关心自动驾驶汽车的生产制造，还要关注售后解决方案。目前市场上绝大部分汽车还没有达到互联，未来80%的汽车都会实现互联，如何让没有互联的车联网，如果不去解决售后问题，市场可能会更混乱。

中国汽车产业发生着消费升级化、竞争残酷化、技术变革化、法规严格化、出行多样化。这就要求整车企业需要结合共享场景的需求，做产品的精准匹配，围绕用户思考什么是好产品，把设计思维和互联网思维相结合。



长安汽车正在迎接第三次创业，转型成为以客户为中心，以产品和服务为主线的科技智能制造服务公司，围绕用户需求，实现产品和技术的快速迭代和升级。

目前，自主车企和国内消费者都进入了3.0时代的产品研发思考，在智能网联方面，长安预计在2020实现高速公路自动驾驶，在2025实现有车道全路况自动驾驶、端云一体化信息融合控制、信息虚拟驾驶舱。

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