闲谈安全意识疲劳与安全疲劳意识

不论是安全意识疲劳，还是安全疲劳意识，都强调“疲劳”二字。前者源于乐观的安全形势，表现出的是一种见怪不怪的态度；后者则源于悲观的安全形势，表现出的是一种自暴自弃的态度。...

闲谈安全意识疲劳与安全疲劳意识

° 澍一

2016年5月30日

最近铁路业界盛传一个叫做安全意识疲劳的词语。刚看到这个词语的时候我并不懂它的意思，为了有助于理解，我便突发奇想地把它的几个组成部分调换了一下位置，得出一个叫做安全疲劳意识的新词语。然后又迫不及待地想弄清楚他们两者之间的区别，于是我就装模作样地学着格物致知起来。

安全意识疲劳的提出是因为在铁路近期的大好安全形势下许多人滋生了安全感，我觉得其所表达的意思可以参照审美疲劳来理解。但安全疲劳意识不同，我对其理解是由于安全压力过大且超过了自身承受能力后导致的安全意识崩溃。

意识在前，疲劳在后，安全意识疲劳说的应该是在意识的基础上产生了疲劳；疲劳在前，意识在后，安全疲劳意识说的应该是在疲劳的基础上产生了意识。但不论是安全意识疲劳，还是安全疲劳意识，都强调“疲劳”二字。前者源于乐观的安全形势，表现出的是一种见怪不怪的态度；后者则源于悲观的安全形势，表现出的是一种自暴自弃的态度。

曾经发生过一个因为接触网隔离开关引线脱落而耽误列车的事故，大致经过是由于隔离开关引线和端子排连接处长时间处于过热状态，引线一天接一天地烧断股而变细，最后烧断被重联动车组刮上打坏了两个受电弓。我觉得在这个事故中貌似就能找到安全意识疲劳和安全疲劳意识的影子。

这条线竣工已经有些年头，在最初的设计中并没有考虑到目前如此之大的运输需求。所以，与同等级的新建线路相比较，这条线路的供电设备整体上落后了一大截。牵引变电所如此，接触网也如此，这是客观存在的事实。在短短的两三年时间里，这条线上动车组开行数量从一昼夜的二十几列猛增到八十几列，车型在变多，功率也在变大。从供求关系来看，一开始的供不应求演变成了供电设备要通过能力透支来满足动车组的开行需求。从此，供电设备处于疲劳运行的状态了。

回过头来看这事故发生的原因。隔离开关引线与端子排连接处长时间处于发热状态是因为引线与夹板的接触面小，接触电阻大，导流不畅。表面上看是隔离开关引线与端子排的连接方式有问题，但本质上是隔离开关与端子排的这种连接方式超负荷运行的时间已经超过了疲劳周期。我相信技术人员肯定能够意识到设备疲劳运行的问题，因为这条线的曾经进行过扩能改造，而扩能改造的由头毫无疑问是设备能力不够。

那么问题来了：既然有意识，为什么没防住？

很多人都知道温水煮青蛙的故事。前面也提到了疲劳周期，在一定的周期内，疲劳运行的设备不会出现什么大的问题。就像人一样，虽然觉得累，但只要还能承受就不会有太多抱怨。当知道设备是处于疲劳运行状态时，在设备疲劳周期之内的昨天、今天和明天我们都有设备会因为疲劳运行而出问题的意识，但现实情况恰恰是既没出现问题又找不到特别明显的表象来说明问题所在，况且谁也说不清楚这个疲劳周期到底有多长。久而久之，我们就有了安全感，对待眼前的一切就见怪不怪了。想想隔离开关引线的烧断过程就会明白，这应该就是安全意识疲劳。

这条线在扩能改造之前，技术人员采取了一些技术手段暂时让供电设备满足了加大密度开行动车组的需求。在日益膨胀的运输需求下，本就超负荷运行的供电设备不堪重负，技术手段也无济于事，于是就有了扩能改造。改造完没几年，运输的需求又迫使供电设备疲劳运行。到现阶段，供电设备疲劳运行这一问题已经不是扩能改造就可以解决的了，因为落后的设备已无能可扩，是硬伤。

客观上的设备问题使得我们的安全压力无时不刻地存在。动车组的数量只有可能增加，没有可能减少，这是心照不宣的事。也就是说，设备疲劳运行的问题不仅得不到缓解，还有可能加剧，即使我们有足够的安全意识去提防这样或那样可能出现的设备问题也无济于事。在疲劳周期内，就算我们有拆东墙补西墙的念头也不知道该拆哪座东墙去补哪座西墙，原因很简单，没有特别明显的表象来说明问题所在。给人的感觉就是，明知到处有问题，又到处都没出现问题。加之疲劳周期时限的不确定性让人看不到尽头，长此以往，力不从心使得安全意识崩溃，取而代之的便是破罐子破摔。隔离开关引线烧断不是一天两天的事，定期检查没能发现，在主观上或多或少有自暴自弃的成份，这应该就是安全疲劳意识。