本田扭力车型

本田为日本技术宅制造的终极玩具——S2000

90年代经典性能车...

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一身修长、流线、低矮的车身设计，浓缩本田多年的赛车经验的后驱精华，一辆完全以激烈驾驶设计的车型，一款全竞技化取向的引擎、车架以及底盘调校，它完全就是本田技术控的老头们所崇尚的、所狂热的所有基因毫无保留地付诸一辆平民车型，它就是90年代的惊世之作——本田 S2000，熟悉这款车型的车迷，没有人会说“不喜欢”，而拥有它的人少之又少。

本田 S2000是本田为庆祝50周年而推出的纪念车型，它属于前置后驱的运动车型。在日本地区，它被称为S2（日文发音ESNI），而报纸杂志上看到的还有“S2K”的叫法。它于1998年发布，并于1999年4月份发售——搭载F20C直列四缸的S2000（车架代号AP1），其压缩比为11.7：1，峰值输出为250hp/8300rpm 2.2kgm/7500rpm，而作为一款热血车型的AP1，却做出11-12km/L的油耗表现，可以说是当年运动车型中的优质生了，当然，这些都只是皮毛事儿…

AP1的出生年份——1999-2003年，不过，于1999-2000年期间生产AP1的问题最多，最常见的BUG有——波箱齿轮运转的吵杂，不易换档的烦人，而高速行驶时，传动轴的工作也带来不舒适感和异响。不过，这些问题已经在2002年后生产的AP1得到解决。尽管前期AP1问题多多，但S2000依旧是本田人的骄傲，而在本田迷的心目中，其优点大大地盖过了小小的缺点，因为AP1已经呈现相当成熟的整体稳定性了。

90年代就已经调校出接近五位数的原厂转速、配备前后双A臂悬挂系统，真正的50：50配重比设定，这些顶级取向的设定，被日本玩家称之为“最接近赛车”的车型。为了确保与硬顶车型同等级的车体刚性，Honda设计了一款“High X Bone Frame”的底盘结构，通俗点来说，前方与后方的大梁由另一根大梁穿过车体中间将前后大梁衔接而呈现出了X结构（下图），而车体被前、中、后串联起来，并大幅度提升车架的整体强度（这简直就是一辆大型卡丁车的风格）。但也因为这样，当S2000发生严重的碰撞后，修复的费用能让车主“生不如死”，而且不能完全修复出最好状态，因此，如果人生不如意，那么这就直接宣判车主的S2000死刑了。

所以说，S2000撞一辆则少一辆，如果你爱玩、却又没有足够的后驱车驾驶经验，极其容易把AP1带到迷失的弯道世界里，其中，搭配原厂胎宽为205mm的16寸轮胎更是无法让这款车型的弯道极限发挥出来，所以，原厂的AP1相当容易超越轮胎临界点而导致手脚错乱，甚至发生危险，而F20C的扭力峰值更是高达7500rpm才得以发挥，低速扭力的缺点对于街道使用并不适合。

除了50：50及前后双A臂的设定带来的优异操控性能之外，S2000无需前戏，也能直接高潮——每公升可榨取125hp的F20C自然吸气引擎本体（破百的升功率）、11.7：1的高压缩比、并且拥有9000rpm的容许转速能力，在当年已经很少见，不用说是这是17年前的量产车型，17年后的今天也没有一家车厂有能力推出如此设定的量产平民跑车。

前期版AP1的引擎本体采用代号为F20C的2.0L四缸引擎，美规版本拥有240hp/8300rpm、21.2kgm/7500rpm的峰值输出，而日规版本更是达到250hp/8300rpm、22.2kgm/7500rpm的水准，但由于AP1太过强调高转速的马力输出，其低扭与高转VTEC开启时的充沛动力相比下，这个落差非常之明显，加上过于灵敏的车尾调校，哪怕你是一个再热血不止的车迷，他们也感到相当难以驾驭。

基于上述所说的问题解决，Honda对AP1做出改动，首先，Honda针对F20C乏力的低扭问题进行大幅度的进化——而为了保持缸内活塞运动的低阻抗，活塞直径（87mm）没有改动，而是将行程（84mm）改成90.7mm，这样的变化，立马多出159cc排气量，变成了2156cc水平，而这一变就变成了F22C（引擎代号）的S2000 AP2（车架代号）。

因为活塞行程的修改，F22C引擎的输出数据也跟着发生变化——最高转速降低1000rpm，变成8000rpm（红线区域），峰值马力下调至242hp（少了8hp），不过，动力涌现的区域提前了500rpm，而扭力部分，凭借着大排气量的优势增加0.3kgm，扭力区域更是下降至6500rpm（F20C为7500rpm），并通过ECU程序的重新调校，F22C引擎获得6500-7500rpm的最大扭力平原，另外，波箱的齿比做出相应修改，正对最大扭力区域的改变使得换档时都能落在最大扭力区间，而AP1所遇到的变速箱烦恼得到全面改善，AP2变得更好驾驭了。

为了大幅改善AP1底盘过度敏感的问题，本田将原厂的前悬挂调硬6.7%、后悬挂调软10%，同时针对悬挂几何进行了修改，减少了过弯的束角变化，再将后防倾杆的粗度变得细。另外，原本的前205/55R16后225/50R16改为前215/45R17后245/45R17轮胎，这样就大大降低了车尾动态的不安定感，毕竟在没有任何电子辅助系统的S2000身上，不容许你发生一点错误，而这组调整数据也为日后的改装玩家提供了价值参考。直到2008年，AP2还进行一次小改款，这次加入ABS、TCS及VSA的电子控制系统，大幅提升操控上的安全性。

而改装方面，不管是87*84.4mm的F20C，还是87*90.7mm的F22C，如果不进行扩缸升级的话，很难榨取出300匹以上的峰值马力，而这个世界上有多少300+案例呢？估计一个手掌的手指就能数完了，就连Spoon这个精攻本田引擎的风向标，它能做到的是275hp的水准，只能说：难啊。但是，升级涡轮增压或是机械增压系统却能有所突破，只不过，本田车迷只为坚守红顶NA的高转魅力。而话又说回来，虽然S2000全球卖了12万+辆，但为S2000研发的改装套件的品牌足够多，看你喜欢美国人的大排气量，还是小日本的万转平衡改造，这些都不是问题，而是看自己的精神信仰了。

直到现在，无论是极具脾气的AP1，还是略为妥协的AP2，S2000的外型和操控性依然是一等一的日系高性能跑车，而如果你没有一丁点的技术加身，就想着召唤S2000特有的弯道魅力，这种热血的举止很危险，所以，并不建议新手玩家一开始就收入囊中，回炉深造技术也不迟，而情怀收藏又另当别论了。当然，国内木有引进S2000，如果你想要合法上路，美规版是首选之一。目前，多半还是以 AP2居多，而AP2二手车价格约在24-26万人民币不等，不过，想上国内的蓝色牌照，你付出的总代价却可以买到一辆F字辈的宝马5系了。

来源：改装灵感