L4自动驾驶竞备大赛，体量小的车企已经提前离开游戏了

在最近的宝马集团中国创新日活动上，宝马与腾讯当场签约，合作建立宝马集团在中国的“高性能数据驱动开发平台”。至...





在最近的宝马集团中国创新日活动上，宝马与腾讯当场签约，合作建立宝马集团在中国的“高性能数据驱动开发平台”。至此，宝马已经和中国BBA三家科技巨头都进行了就未来自动驾驶方向的科技研发合作。

其实连拿两块上海L4级无人驾驶牌照的宝马，早就宣布了2021年量产的BMW iNEXT将提供L3自动驾驶功能。之前宝马在慕尼黑举行的#NextGen会议上展示了L4级别无人驾驶版的7系，这就意味着宝马也在筹备中国量产L4级别无人驾驶的最后时间节点了。这已经是相当快的速度了。可是就算为了抢占未来先机，已经对外界宣布转变成科技出行的宝马，却并没有在开放L4时间点上有所领先。一线自主品牌在无人驾驶方面的奔跑速度，足以令所有国际汽车巨头感到不安。最快的是吉利。吉利刚刚发布了剑指L4级别无人驾驶的爬行者自动驾驶系统。在几天之前，吉利汽车研究院还公布了L4无人驾驶感知测试设备项目招标公告。在吉利的时间表上，2020年实现中国城市大规模的L3级别无人驾驶汽车布局。在2022年杭州亚运会召开之际，吉利将在亚运会区域内实现L4级别无人驾驶。另一自主品牌巨头长城在今年上海发布了概念车Vision 2025，这款车不仅代表了长城对未来5年技术的思考，更是直接给出外界一个时间点：2023年实现量产化的L4级别无人驾驶。几乎和长城Vision 2025一同发布的新宝骏RM-C概念车，代表了目前新宝骏已经实现了L4级别在特定区域内无人驾驶的技术储备，最早在2024年也能实现量产化的L4级别无人驾驶。已经拿到美国L4级别无人驾驶测试牌照的长安，在与华为等公司签署合作协议后，也对外界放出要在2025年实现量产化L4级别无人驾驶的消息。

目前这些技术储备雄厚的车企竞速的目标只有一个：在L4自动驾驶的国家政策开放的第一时间，把产品投入到市场中。为什么大家都如此急迫的“革了驾驶员的命”。这个问题就不得不提另外一个项目，就是共享出行。

L4级别无人驾驶的功能是实现限制区域内的完全无人驾驶，也就是只要L4的政策一开放，共享出行的车辆全部替换成L4级别无人驾驶的汽车，就可以让所有城市中的出租车司机都彻底下岗。甚至电台行业都会受到冲击，因为当车内不再需要司机的时候，5G网络支持下的4K视频将会成为共享出行用户的主流坐车消遣。

这种无人驾驶的共享出行车不仅将解决停车和拥堵的问题，对于用户来说还将是不可逆的一种乘坐体验。少了油腻中年司机体味的自动驾驶共享出行车将会一扫出行市场。对于私家车来说，亦是如此。



目前最慌的莫属滴滴，不过滴滴已经获北京无人驾驶路试资格，滴滴也在筹备自己未来和车企谈判的筹码。

目前吉利的曹操专车、长城的欧拉出行，宝马的ReachNow，基本上都已经完成了共享出行目前现阶段的预热布局。当然，这也少不了由一汽、东风和长安组建的“国家队”，T3出行服务公司。那么这个盘子到底有多大？

曾经曹操专车总经理董凯楠在接受参访的时候说：我们预测到2020年整个大的出行市场会突破万亿规模，在万亿市场规模里面传统的出租车以及网约车、共享汽车可能会占4—5成的市场份额。

上汽集团汽车服务贸易事业部规划发展高级总监倪峰曾经说：上汽对于整个中国的出行行业市场容量的判断，从人均出行次数、整个汽车市场的销售、出行市场等因素推演，总的体量在近3-5年，会突破万亿规模。

这不是一个“你好我好大家好”的非零和游戏，这个万亿规模盘子的共享出行行业和通讯行业有一个共同点，就是垄断性。这是一将功成万骨枯的行业，早一步抵达战场意味着就多一丝生机。而失败，就意味着之前在共享出行方面的投入全盘皆空。试想一下，L4级别开放以后，未来的汽车共享出行，就和现在的共享单车普及度差不多。所以这是一张入场颠覆未来游戏的门票。

L4级别无人驾驶和共享出行的鏖战，鹿死谁手尚未可知。但是从目前已经跑起来的宝马等车企的投入来看，这是一个小体量车企根本玩不起的盘子。很庆幸，在这个行业未来玩法的新门槛面前，近些年急追猛赶的自主品牌如长城、吉利没有落下。甚至在目前的竞备大赛来看，一线自主品牌已经切入内车道了。

自主品牌能否超车成功我们尚未可知，但当L4来临的时候，都将会是对所有车企的一次彻底洗牌。

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