车企缺芯愈演愈烈，销售淡季雪上加霜

从去年四季度爆出芯片危机后，全球汽车行业缺芯的阴霾就挥之不去，众多车企都勒紧产能裤腰带，通过降低产量或者停产部分车型来渡过难关

但是病毒变异带来疫情反复，多个芯片工厂为保护员工安全，只能低负荷生产甚至停产，因此芯片短缺情况进一步加剧，7月份交货时间由通常的6-9周，大幅延长至现在的26.5周目前多数车企芯片库存已经见底，只能大幅削减9月份产量计划比如丰田9月份产量计划就从90万辆下调到50万辆，削减幅度高达40%

国内车市也受到明显波及近期博世中国高管在朋友圈道歉的无奈，以及奥迪多款车型停产的传言，再次将国内车企缺芯的处境推到风口浪尖对于中国车市而言，缺芯不仅影响到车型交付时间延长，也很有可能带来消费者购车时机和车型选择的改变对于车企来说，因为某一零件短缺，而非产品本身实力原因，造成销量大幅下滑，实在是很不甘心，而对于目前芯片短缺却无法改变的处境，则更让车企郁闷

随着汽车电控元器件数量原来越多，一辆车对于芯片数量需求也激增目前一辆乘用车型通常装备1500-1700颗多种规格芯片重要位置芯片缺失，将会让车辆无法正常安全驾驶不少国内网友提出疑问，目前国内疫情控制的这么好，为何芯片生产不能放在国内？实际上这很难在短时间内实现，并非是技术瓶颈问题汽车芯片对制程工艺的要求并不高，但汽车芯片由于工作环境更加恶劣，对使用寿命的要求更高，因此需要很高的稳定性一致性

目前国内也有芯片企业，但是由于整车厂对芯片前期的测试认证流程非常繁琐，且耗时较长一般情况下，车企在初期选定芯片供应商之后，基本不会主动进行更换因此车企短时间内很难引入新的芯片供应商

另一方面，芯片生产流程涉及设计制造和封装等多个环节，因此由多个企业分工合作而像封装等技术含量低的环节，主要选址在人力成本较低的国家和地区如果只为了疫情就重新选址建厂，这对于芯片企业而言也不太现实目前市面上已无芯片现货可扫，因此面对芯片短缺的问题，整个行业能做的就是等待全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：面对芯片短缺潮不必太紧张，相信四季度市场供给会有明显好转

但是汽车芯片完全恢复到之前供应水平，预计要到明年在痛苦中煎熬的车企，也会着手囤积芯片，这会加剧芯片市场供不应求的持续时间根据中汽协统计数据显示，从今年3月份开始，国内乘用车销量已连续四个月环比下滑，而缺芯是影响其中的重要原因之一从具体车企销售数据来看，合资车企要比中国车企受影响大，进口车型比国产车型受影响大业内预计，芯片短缺将导致8月中国近90万辆整车生产受限许多车企旗下多款热销车型订单积压严重，有的车企经销商甚至把展车都卖了如何安抚客户长时间等待，尽快解决订单积压，是如今很多车企头疼的问题

同时环环相扣的汽车产业链，由于缺芯已经引发行业内一系列蝴蝶效应目前多款车型优惠幅度缩水，一些车型优惠金额相比年初减少1万元同时提车周期变长，甚至长达几个月因此并不急于购车的消费者，推迟了购车计划，这也加剧本就是销售淡季下，更不景气的态势根据乘联会数据，在8月份刚过去两周，主要厂商零售第一二周日均同比分别为-6.9%-31.2%，累计同比下降20.3%初步推算本月狭义乘用车零售市场在155.0万辆左右，略好于7月份数据由于新车交付周期拉长，因此也带动近期国内二手车市场交易量暴涨而这对于即将到来的销售旺季金九银十，很有可能因缺少新车充足供应支持，而失去以往的冲劲儿

由于各车企缺芯程度存在较大差异，所以对于存货较多的车企，也抓紧抢占市场份额时机过去几个月，中国品牌和电动车型市场份额提升明显，一部分原因也是芯片供应更有保障

同时一些品牌吸引力力较弱的车企，也可以利用这个时机，以更快速的新车交付和更大力度优惠幅度，来吸引有近期购车需求消费者的关注和出手

    关注 汽扯扒谈