高技术含量的胶带对汽车行业战略发展的影响

汽车轻量化是整个行业未来必然趋势，然而围绕这个主题，各国的汽车研发工业都有各自独立的思考和战略，在此转载一...





汽车轻量化是整个行业未来必然趋势 ，然而围绕这个主题，各国的汽车研发工业都有各自独立的思考和战略，在此转载一篇有启发性的第三方网媒的专访供大家研讨。（原文有删节）

德国汽车企业在大力推进采用碳纤维增强树脂基复合材料（CFRP）实现车体轻量化，日本汽车企业则在着重发展混合动力车（HEV）。过去，二者的动态一直对照鲜明，今后，低燃耗竞争将会演变成轻量化车体与动力传动系统电动化相结合的竞争。

对此，APS Research的若林一民向日本企业敲响了警钟：“如果这样下去，日本汽车企业有可能落在德国汽车企业后面。”此次，他从轻量化车体必需的结构胶出发，介绍了德国汽车企业的战略等。（采访人：近冈裕）



——在就汽车技术进行采访的时候，我曾经听说日本厂商在粘合剂的运用方面落后于欧洲厂商。这是怎么回事儿？

若林：这里说的是“结构胶”。结构胶是用来接合要求高强度和耐久性的部件时使用的粘合剂。这句话的主要意思是，欧洲汽车企业正积极地在汽车车体中使用结构胶，而日本汽车企业比较消极。我这里虽然统称为欧洲，但起到带头作用的是德国。

从我通过海外的关系网络获得的信息来看，德国汽车企业之所以积极运用结构胶，是因为其背后推行了相应的战略。

——是什么战略？

若林：现在，动力传动系统的电动化成了汽车行业的热门话题，但德国汽车企业似乎认为“发动机车暂时还会是主流”。这样一来，为了使发动机车满足今后会更加严格的二氧化碳排放规定，就必须让车体更轻。但发动机车已经非常成熟了，包括动力传动系统在内，底盘部分轻量化的余地很小。这是因为受到热、强度等条件的限制，材料必须以钢、冷轧钢板（SPCC）、铝合金等为主。总而言之，选择替代现行金属的材料是非常困难的。

因此，剩下的选择只有车体。也就是说，在德国的汽车企业看来，如何减轻车体重量是今后汽车制造的关键。

在车体轻量化方面，现在可以采取的方法有在局部减薄钢板、使用轻合金也就是铝合金和镁合金等。但综合考虑各种材料，轻量、强度等性能最为均衡的材料是碳纤维增强树脂基复合材料（CFRP）。

当然，汽车是组装产品，车体也需要通过组装各个零部件来制造。但CFRP是树脂，与金属不同，不能进行焊接，只能使用螺栓等机械接合方式或是粘合剂。

也就是说，在德国汽车企业积极使用结构胶的背后，是希望使用CFRP以减轻车体重量的战略。而实现这样的战略就必须使用粘合剂进行接合。反言之，如果没有结实的粘合剂，CFRP车体的设计就无法成立。在使用CFRP制造汽车车体方面，日本汽车企业落后于德国汽车企业。所以在车体中使用粘合剂的水平不高。实际上，宝马率先将面向量贩车的CFRP车体投入实用，开发出了专门用于这种车体接合的结构胶。

从这里可以看出日本汽车企业与欧洲汽车企业在战略上的差别。日本企业的战略是先使动力传动系统混合动力化（电动化），然后再全面推进车体的轻量化。而德国汽车企业的战略正好相反，是先使车体轻量化，再全面推进动力传动系统的电动化。德国汽车企业想的是先减轻车体。构成混合动力系统等电动化系统的机电和电子部件进化速度快，而且在今后进化的余地大。只要认真进行开发或是外包，就能比较快地追上领先的厂商（日本汽车企业）。所以要先开发耗时久的CFRP车体。



将采用新材料的车体投入实用化，估计需要10年的时间来累积技术。这意味着宝马可能在10多年之前，就已经开始开发CFRP车体了。如果日本汽车企业从现在开始，全面着手开发CFRP车体，实用化可能需要10年。

总之，为了打赢新一代的低燃耗竞争，德国汽车企业首先挑战的是难度更高的车体的开发。而日本汽车企业必须在今后向开发高难度车体发起挑战。出于这样的理由，我认为在今后，德国汽车企业很可能会占据优势



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