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新长铁路是含着金钥匙出生的：摊开江苏省地图，除去绝大部分东西走向的铁路外，只有一条南北走向的铁路能够映入我们的眼帘，它就是新长铁路。

新长铁路作为国家“九五”重点工程项目，全长635公里，建设总投资62.227亿元。对于相对贫困的江苏北部地区来说，新长线是苏北第一条铁路，将开往富庶的苏南。对于对率先融入苏南望眼欲穿的靖江人民，新长铁路并未实现他们连接相对富庶的苏南的梦想。相反，自2003年正式投入至今十年内，该铁路仅在新沂至海安段通行客运列车。海安至靖江段曾短暂通行过客车，但很快便废止。而靖江至长兴段，则从未走过客运列车。新长铁路对于靖江人民民而言，是心中永恒的痛。甚至很多靖江的居民都不知道还有这么一个火车站存在。

这是一个多方面原因造成的一个困局。

首先，不得不提一位副厅级和十数位(副)处级干部等重量级官员因铁路工程招标被"一锅端"的现实。

最先宣判的是刘和平受贿案。 单就金额来看，刘和平一案所涉数目并不巨大。南京铁路运输法院的刑事判决书显示，刘在新长铁路有限公司任职计划经营部副经理、经理及工程招标评标委员会委员期间，身为国有公司中从事公务的人员，利用职务上的便利，非法多次收受新长铁路投标单位有关人员所送给的人民币共12.1万元，并为对方谋取利益。
尽管数量不算多，但是受贿面之广却令人吃惊。判决书显示，刘所收贿赂出自铁道部第三工程局、第五工程局、第十三工程局、第十四工程局第三工程处、江苏铁路建设工程有限公司等。

翻阅5大本、厚达500多页的检控材料，仅刘和平一人之遭遇就足以让我们看到行贿者的无孔不入。

新长铁路在通过长江时，并不是通过铁路桥的方式过江，而是通过铁路轮渡的方式过江，简单地说，就是坐船过江，新长铁路运营到江边时，要停下来，将火车分成几段，用轮渡运过去，然后再继续行驶。一列车全部过江，花费时间大约1个小时。资料显示，江阴铁路轮渡线全长6公里，于2002年通过国家验收，从北岸的靖江跨越长江至南岸的江阴，为新长铁路的一个重要组成部分。两条渡轮可一次渡运27节货车箱。正是由于这样的阻隔，新长铁路北段单线运营，经营客运与货运，而在人口密集、经济发达的苏南城市，没有客运，只有货运。按照铁路有关规定，客运火车不可轮渡过江（除粤海轮渡），这导致新长铁路的客运功能被大大限制。而且其设计最高时速仅为120公里/时，且并未电气化，目前完全不具备开行动车组列车的可能性。

这两条先天不足，击碎了靖江人原本在2007年就可以坐上火车就可以到达富庶的苏南，浙北，上海的梦。我们可以一开始的规划中看到，靖江将拥有两条高速铁路。一条为时速250KM的盐泰锡常宜铁路，另一条便是时速350KM的北沿江高速铁路。



盐泰锡常宜城际铁路的大致走向为：盐城-兴化-泰州-泰兴-靖江-江阴-无锡-宜兴。盐泰锡宜城际铁路北接新长铁路，起于盐城，南行约100千米经兴化至泰州，与宁启铁路相交，之后跨越长江经无锡终至宜兴市，与宁杭客运专线接轨。

在今年年初召开的全省交通工作会议上，“十三五”铁路总盘子中还没有明确盐泰锡常宜铁路的启动时间。最新消息是，就这条铁路的建设铁总和省政府也已达成基本共识，力争2017年开工建设。

2016年8月20日在省交通厅网站的招标处看到盐泰锡常宜铁路可行性工程研究及工程可行性研究项目招标显示中设设计集团和中铁二院联合体成功中标！这条铁路的开工建设只是时间问题，且会在江阴大桥下游不远处建设公铁两用大桥，连接长江两岸。然而这条时速更快，标准更高的北沿江高铁（作为国家高铁主动脉沪汉蓉第二通道）却离我们渐行渐远，很有可能与靖江失之交臂。

目前，北沿江高铁江苏段有三种主要的呼声，其中又以北线和南线呼声最高。

1.北线: 与宁启铁路并线并站。2.中线: 沿宁通高速走向基本一致，海安、靖江无缘，泰州高铁南站可纳入。这条线应者寥寥。

3.南线: 北沿江在泰州-泰兴-靖江曲折并线。在此之前，所有有关北沿江高铁的所有规划基本已走南线经过靖江为主。然而在最新的铁路总局“十三五规划”中，却赫然标注着北沿江高铁取道海安。回想起想起8月份各大媒体公布的《江苏5年内建40多个铁路综合枢纽》中，泰州级下属县级市无一入选，然而经北线的海安、如皋的相继入围，或许事情就不是那么的简单了。难道66万靖江父老乡亲翘首期盼的第一条时速350KM的高铁真的会得而复失吗？这并非空穴来风。就北线与南线相比，北线甚至在一定程度上占据着优势。首先如果取南线势必会在泰兴、靖江段绕上一个大圈，速度便会受到影响。其次，在里程上，南线比北线要远上15KM，这无疑会提升了票价和建设投资。再次，做大做强海安县高铁、普铁、城铁铁路枢纽（宁启、新长、海洋、盐通、北沿江）地位，这在将来的规划中也被多次重点提及。如今，在省委主席李强上台后尤其注重苏南与苏北的协同发展，而海安位处苏中腹地，相较南线只受益于泰、靖两地，海安辐射苏北的战略意义不容忽视。最后，得益于南通市政府的支持，海安才有了争取这条铁路的底气。

当然，选择南线也拥有着一定的优势。比如说，选择南线符合泰州的根本利益，既做大做强了泰州南站又拉上了泰兴、靖江。对于靖江成为长江北岸第一个亿吨大港的同时，又拥有了货物运输的另一条快速途径，沿着北沿江高速铁路西进北上南下，通达各地。

然而，这一切都还要看泰州，南通，铁总三方博弈的结果。盐宜城际铁路基本达成协议之所以一直未写入十三五规划中，据说其中之一的重要原因便是泰州希望以牺牲盐宜城际，将时速降为250KM的代价，以换取北沿江高铁南线方案。在2016年11月9日的泰州12345政风行热线中，有网友调侃道：“未来3-5年，扬州有连镇，南通有盐通苏嘉，泰州只有等级不高的宁启加沪通和不在主线的连镇东北联络线，难道我们广大泰州市民以后要到南通市下辖的海安县站坐高铁吗？而且人家县站的动车普速车次明显以后更多的多。要不开通泰州市区-海安县站的2元公交方便我们泰州广大市民的铁路出行，谢谢！”泰州市交通局局长王金国立马表示我们泰州市民也不需要去海安乘坐高铁，我们也会有的，我们不比其他城市差，并没有开通的必要。

在问及“北沿江高铁是否确定走南线？”问题时，王金国局长说道：“我们将坚持向省政府、省铁路办反映地方诉求，按照北沿江高铁与盐泰锡常宜城际在泰州境内实现共通道的原则，在靖江、泰兴和泰州南站均实行分场共站布置，泰州市区线路走向按照中部站位和西部线位方案进行深度研究并加以推进。”

随后的11月10日上午，泰州市委书记蓝绍敏、市长史立军、副市长孔德平、市政府秘书长沈明刚以及交通运输局局长王金国拜会省政府张敬华副省长，请求支持泰州加快高速铁路、泰常过江通道等重大交通基础设施规划建设，加大对黄桥革命老区及里下河地区交通基础设施建设的扶持力度。张敬华副省长表示充分理解泰州市大力推进交通基础设施建设的迫切需求，对提出的问题将认真研究，特别是将协调相关方面加大对泰州高铁建设、过江通道建设的支持力度，并要求泰州抢抓长江经济带、扬子江城市群建设的重大机遇，努力抓好交通项目建设工作，加快实现交通基础设施的互联互通、加快实现跨江融合。

北沿江高铁的走向关乎着泰州包括靖江发展的核心利益。泰州方面的的强硬发话及一系列向上拜会领导表明泰州声音也表现了我们泰州市在争取北沿江高铁南线时的决心。

另外，盐泰常宜城际铁路将在靖江境内修建公铁两用大桥，位置位于江阴大桥下游不远处，在建设盐宜过江通道和江阴大桥二桥的同时，很有可能顺带带上新长铁路，随后完成新长铁路复线电气化改造，新长铁路将由此焕发新的生机。如果能够争取到北沿江南线方案，并且完成新长铁路的过江问题及复线电气化，那么我们大靖江的铁路交通网将初步建成，我们都期待着这一天。

撰稿人：李逸舟

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