郑州铁路局公布安阳12.10事故初步调查结论

调查组认为，新乡电务段重任务、轻安全，擅自将天窗点内作业项目纳入天窗点外进行，作业防护形同虚设。导致六名铁路...

调查组认为，新乡电务段重任务、轻安全，擅自将天窗点内作业项目纳入天窗点外进行，作业防护形同虚设。

导致六名铁路职工死亡的郑州铁路局“12·10”事故初步调查结论出笼，郑州铁路局新乡电务段被定全责，事故原因为来车预报信息联控不畅，现场安全防护失效所致。

2016年12月10日9时42分，X103次货运列车在郑州铁路局管段内撞上六名铁路职工，六人全部死亡（详见财新网“郑州铁路局管段发生货车事故六人死亡”）。

郑州铁路局“12.10”事故调查组12月11日发布事故调查情况，认为导致此次事故为两大原因：

一是现场防护员没有尽到防护责任，现场作业期间没有执行3-5分钟主动呼叫制度，也没有认真瞭望，没有发现列车接近并组织人员下道；

二是室内外防护员列车预报信息沟通不畅，在X103次列车接近道岔作业点时，室内驻站联络员分别在信号开放、列车下行接近、列车进站三个关键点向室外防护员进行预报，在现场防护员没有应答的情况下也没有采取其他有效措施。

事故详细经过显示，12月10日，新乡电务段安阳车间安北信号检修工区向段在安阳客场天窗点外进行加装道岔融雪装置，分三个组进行作业，发生事故的是第二作业组。该组由三名铁路职工和七名劳务工组成，主要任务是在客场南岔区加装融雪装置。其中吴建伟和袁炜阳为现场防护员，吴建伟负责作业组北头防护，袁炜阳负责作业组南头防护。9时35分，袁炜阳报告作业组在下行正线166#道岔位置作业，9时37分，室内驻站联络员向现场预报X103次列车，吴建伟和袁炜阳未进行来车信息联控。9时41分，X103次列车与作业人员发生碰撞，造成包括袁炜阳等六名工人当场死亡。

X103次特快货物班列由北京铁路局北京机务段司机担当牵引任务。9时41分列车以125km/h的速度运行至安阳站客场，司机发现线路前方有几名人员侵入限界，立即鸣笛示警并采取紧急制动措施，在减速过程中机车与作业人员相撞，9时42分列车停车后发现有四人倒在现场。数据分析显示，司机紧急制动至停车用时42秒，走行805米。

事故调查组称，新乡电务段加装道岔融雪装置作业本是天窗点内作业项目，应该在天窗点内进行，但新乡电务段安全意识不强，重任务、轻安全，天窗点内外的作业项目管理混乱，擅自将点内作业项目纳入天窗点外进行，严重违反相关规定。

其次，现场作业防护形同虚设，违反一次作业过程中不得更换现场防护员和驻站联络员的规定，在一次作业未完毕的情况下，更换了驻站联络员，造成驻站联络员对现场作业进度、动态不掌握。现场作业中移动发电机放置距离作业位置较近，噪音严重干扰现场防护员监听预报的来车信息，驻站联络员多次联控，现场防护员未应答。此外，现场作业组织混乱，致使室内驻站联络员掌握的作业人数、作业位置与现场实际情况不相符，把两个作业组17人误认为15人，把两个作业组合并为一个作业组掌握。

郑州铁路局没有对事故调查组的人员组成进行披露，目前尚不清楚铁路监管机构国家铁路局是否参与其中。同时，事故调查组并没有对事故直接、间接责任人做出认定，且没有给出相关责任人处理意见。中国经济体制改革研究会管理科学研究所研究员崔长林表示，现在铁路事故多由铁路部门主导调查，这种体制是不合理的，应该由独立第三方来负责调查，“而且此次调查结论将责任都推给了事发的站段和死亡当事人，没有提及任何管理责任”。

中国企业改革与发展研究会副会长李锦也对财新记者称，中国铁路总公司可以参与事故的调查，但不能主导调查。铁路政企分开后，国家铁路局延续了原铁道部的政府职能，相关安全生产责任也归于国家铁路局。作为政府管理部门，国家铁路局有责任也有义务主导事故调查，这是铁路改革中急需理顺的。

中国铁路总公司12月11日也对“12·10”事故做出内部通报，要求各铁路局切实加强营业线施工维修安全管理，严格落实安全防控措施，强化现场作业安全防护，加强职工安全教育，举一反三，吸取教训，杜绝类似事故发生。