MSG的发展

过去航空运营人按照自己的经验来维护飞机，各自有独特的一套维修计划。后来各国民航当局，飞机制造厂，航空公司，...



过去航空运营人按照自己的经验来维护飞机，各自有独特的一套维修计划。后来各国民航当局，飞机制造厂，航空公司，设备供应商等共同努力，制定了一套最低维修检查要求。

航空公司在这个最低维修检查要求的基础上编制各自得飞机维修方案。前期的这种维修检查计划的使用经验表明，运用通用的基本逻辑和决策方法，可以制定出实用有效的维修方案。

1968年美国交通运输协会（Air Transport Association of America ，简称ATA）提出了MSG-1的逻辑决策方法。到2006年，ATA MSG重新命名为the Maintenance Programs Industry Group (MPIG), 继续行使原来审查批准MSG文件的职责。最新的MSG文件仍然保持原来的名称。

本文主要对MSG的发展做一下简介。

MSG-1

1968年7月10日，美国FAA和制造厂代表组织了一个维修指导小组(MSG)。该小组制订出一种制订维修大纲的逻辑决策方法，被航空工业界称为MSG-1手册，用于第一代宽体波音B-747-100飞机维修大纲的制定。该大纲的使用成功降低了维修费用，提高了飞机的安全性和可靠性。

MSG-1称为维修评审和大纲制定手册，它设定了初始最低计划维修要求。由维修指导委员会来确定，其目标是用最小的花费来达到安全可靠的目的。包含了大修和视情项目。



MSG-2

1970年1月8日，基于MSG-1项目在B-747-100飞机上取得的经验，可以用于新型号飞机取证的MSG-2文件发布。此文件去掉了有关波音747飞机的专用内容，使其成为一个制订新型号飞机维修大纲的通用文件。

MSG-2将航空公司和制造厂的经验整合在一起，形成了新的分析方法。MSG-2因此而被称为航空公司和制造厂的维修大纲计划文件。在上世纪70年代时对L1011，DC-10，737classic和MD-80的飞机取证中，使用了该分析方法。

MSG-2对飞机的单独部件进行分析，分析的结果是选择一种维修方式。目的是通过维修保持和恢复飞机设计的固有可靠性。其任务分为定时（Hard Time），视情（On Condition）,监控（Condition Monitor）。任务的选择由部件的设计和维修的经济性决定。

定时（HT）项目是一种预防性维护方法。定时的项目对应两类部件，一类是可翻修的部件，另一类是时寿件。对于可翻修的部件，“定时”要求周期性在其使用时间达到时限前按照CMM手册将其恢复到设计状态，使用时间归零。如果这类部件由于故障拆下送修，且其使用时间明显小于翻修时限，则在相应修理之后继续使用，其使用时间继续累积。

这类部件的翻修时限通过使用经验来更改或者通过修改其型号合格证（TC）以及适航指令（AD）等方式强制更改。对于时寿件，部件在达到特定时间限制前报废。其寿命限制仅通过制造厂的推荐文件来更改。时寿件项目是一类特殊的定时项目。

视情检查（OC）也是一种预防性维护方法，通过定期检查和测试来确定部件或系统的工作状况。其目的是在部件失效前拆下部件，因此需能保证部件在下次检查前工作正常。这种方法比定时的方法通常要经济，其检查间隔基于使用经验来确定。

监控项目（CM）不是一种预防性维护项目。此类项目允许故障发生，基于对部件拆换和故障数据的分析来确定适当的维修措施。状态监控的部件不要求计划性的翻修或维修任务。此类项目需要通过分析部件的使用数据来确定适当的维修计划。

下列三类部件适用于监控项目：

1部件失效对使用安全没有直接的危害，

2部件失效前其对延误率或系统功能没有显著影响

3部件失效可以被机组发现

MSG-2逻辑图



MSG-3

MSG-3是以一种以可靠性为中心的维修原理，显著降低了维修成本，是现在主要使用的一种维修任务分析方法。自被提出以后，经过了多次改版修缮。

MSG-3初版文件于1980年9月30日发布，是美国和欧洲的飞机/发动机制造商，航空公司，适航当局共同努力的结果。

80年代前期，此文件被用于许多新型号飞机和发动机的取证，产生了很大的利益。因此，1987年航空工业决定进一步改善这个文件。

1988年3月31日，MSG-3Revision 1发布。因为其分析逻辑结果是具体的维修任务，更利于航空公司使用。而且在这种逻辑下，删除了要求机组监控的工作任务，减轻了机组的工作压力。MSG-3 Revision 1被用于制定波音777，MD-11和A-340的初始维修大纲。

1993年9月12日，MSG-3Revision 2发布。此次改版使分析逻辑更加清晰，同时加入了腐蚀防护和控制（CPCP）处理的维修要求。

2000年3月，为了适应计算机技术的发展，电子版的MSG-3 Revision 2001文件发布。

2001年2月，考虑到大型公务机和老龄运输机的维修问题，航空工业开始使用MSG-3 Revision 2001.1文件。由于电控飞机技术的出现，此版文件中加入了增强区域分析和L/HIRF的分析逻辑。

2002年3月发布的MSG-3 Revision 2002.1文件进一步澄清了GVI（一般目视检查）的定义，增加了故障容限系统分析逻辑和非金属结构的分析逻辑。

2003年3月发布的MSG-3 Revision 2003.1文件中任务编号从两位数改为三位数，故障容限系统分析程序也按照FAA的要求进行了修改。

2005年3月发布的MSG-3 Revision 2005.1文件中，改善了MSI的选择程序；指明燃油箱中由于设计特点可能产生点火源；修改了PSE和SSI的定义和非金属结构疲劳裂纹的检测方法；改善了增强区域分析的方法以加强对老化线路的检查，同时增加了电路交联系统（EWIS）的定义。

2007年4月发布的MSG-3 Revision 2007.1中，最大的改变是重新定义了L/HIRF保护系统。另外增加了CMR和MRB项目的关系流程图以及FD的分析流程图。

2009年12月发布的MSG Revision 2009.1中增加了结构健康监控的概念，并修改了FD的分析。明确要求由5,8类得出的GVI任务不能合并到区域检查任务中。

2011年9月发布的 MSG-3 Revision 2011.1，进一步明确了ED、AD的分析，并明确了SSI和MSI的定义。

不同于MSG-2的分析，MSG-3是一种从上而下，以产生维修任务为目标，并确定任务执行间隔的分析方法。其主要内容可以分为系统和动力装置分析程序，结构分析程序，区域分析（标准区域分析和增强区域分析）程序等。

新型号的飞机投入运营前工业指导委员（ISC）以及下属的各个工作组（WG）对飞机各系统进行充分的分析，产生维修任务，并选择一个保守的执行间隔。ISC将形成的初始维修审查委员会报告（Proposed MRBR）提交维修审查委员会（MRB）审议。

审议通过就形成了正式的MRBR报告。这一文件就是航空公司在MRM PART 1部分中看到的内容。在飞机投入运营后，MRB，ISC和WG仍在定期对飞机运营中发现的问题进行分析，按照分析结果来增删或调整维修计划任务。



随着航空新技术的应用，MSG-3文件还将不断发展演变。在航空公司可靠性管理中，对发现的问题按照MSG-3的理念去分析，制定合适的维修任务，并选择一个与公司实际运营环境相匹配的间隔来执行，可以提高机队可靠性，增加飞机可用率。而在对附件监控的过程中，可以考虑使用MSG-2的分析方法，加强对高故障率部件的分析，制定合适的维修方式，降低部件故障率。

作者：刘健，现任职于山东航空工程技术公司技术部，主要从事CRJ机电系统的工程管理工作。

转发该文将获得电子读本一份，转发截图给以下二维码获取18号资料《民航词典》。

    关注 航空微读