我们的最佳电动汽车和电动汽车指南 电池山是我们都不想看到的！

 

电动汽车、采用创新材料制造、自动是汽车制造商反复告诉我们的三个关于未来汽车主题关键词。

很多车企对此做过计划，例如：沃尔沃承诺未来所有的新车将提供一个电气化导数从2019年开始,而大众汽车计划到2025年销售三百万辆电动车,宝马i3的业务模式和i8的轻型复合材料在电动汽车的使用,以帮助抵消沉重的电池。

但也有障碍:电池中的原材料供应有限，如果电池和创新材料不能回收利用，未来的汽车可能会对环境造成破坏。

高速可持续制造研究所(speed Sustainable Manufacturing Institute)的技术专家卡洛琳•盖斯特(Caroline Guest)警告说，如果我们什么都不做，电动汽车将导致一座巨大的废山。因为尽管电动汽车的销量将呈指数级增长，但随着汽车寿命的结束，电动汽车内部的电池也不容易处理。

汽车制造商正在努力解决这一问题，部分原因是立法——欧盟的一项指令规定，电动汽车所用电池的50%(按重量计算)必须是可回收的。更重要的是，回收电池有潜力帮助解决供应问题。伦敦金属交易所(London Metal Exchange)的数据显示，全球只有有限数量的钴(锂离子电池中使用的一种元素)，自2016年以来，每公吨钴的价格已上涨逾两倍。开发电动车电池的工作正在进行中，这种电池完全不需要钴，但这项技术还有一段路要走。因此在短期内，电池回收和回收必须成为解决方案的一部分。

丰田(Toyota)和宝马(BMW)已经在回收电动汽车电池，一旦它们的耗电能力下降到无法在汽车上使用的地步，就会将它们转换为家用储能电池。

尼桑在回收树叶电池方面更进一步，用它们制作光滑的再生路灯(上图)，收集太阳能并将其转换成不依赖电网的光。日本政府计划今年晚些时候在浪江镇(Namie)安装这种设备。浪江镇是日本2011年福岛核事故后被废弃的一个小镇。

与此同时，雷诺正计划使用“第二生命”佐伊电池来稳定圣波尔图岛上的电力供应。

碳纤维是一种轻而硬的神奇材料，它改变了F1和超级跑车的面貌，现在正被用在普通汽车上。宝马的7系采用了“碳核心”来降低重量，而福特则热衷于通过降低成本来开发这种材料。在整个领域的巨大潜力，而不仅仅是在GT超级跑车上。

迈凯轮材料公司(McLaren Composites)技术总监克劳迪奥•桑托尼(Claudio Santoni)说，我们知道该行业面临的挑战是，在大规模回收复合材料方面缺乏经济上可行的工艺。“这在技术上是可行的(无论是通过加热还是研磨)，但大多数应用都涉及到大量的下循环(一种比原材料质量差的回收产品)，所以挑战在于找到一种性能与原材料相当的回收材料。”

据Santoni说，迈凯轮还在研究提高效率的方法，以确保尽可能多地购买碳纤维实际进入其汽车。“这是我们非常感兴趣的一个领域——我们正在开发效率高得多的技术;减少浪费，甚至消除浪费。”

宝马也热衷于提高宝贵的碳纤维的效率。与专注于碳纤维生产的SGL集团(SGL Group)合作，宝马(BMW)与SGL签署了一项协议，让SGL不仅生产其碳纤维，还能最大限度地回收掉掉在工厂地板上的材料，减少对全新碳纤维的需求，并提高供应链的效率。

通过这种方式，宝马继续了其在量产汽车上生产这种材料的努力——正如更多的碳纤维宝马正在路上一样。碳将在iNext中发挥重要作用。宝马宣称，iNext将在2021年上市时为电动汽车设定基准。

欧盟(EU)已设定了一个目标，即在汽车使用寿命结束时，回收汽车重量为95%(按重量计算)。一些汽车制造商比其他人更愿意接受这一挑战，他们认为这是额外的成本。丰田已经开发了一种简化所有汽车拆卸程序的方法:一个三角形印在面板上表示部件很容易拆卸，鼓励回收工厂这样做。预计在未来的几年里，还会有更多如此小规模但意义重大的行动。