把「技术」挂嘴边的日产，要拾起「技术日产」形象

重塑技术日产的形象，现在就已经开始了。...

日产并没有放弃技术口号，尽管很多人知晓，「技术日产」已经是上世纪的事了。

年轻一代越来越青睐拥有技术，形象的汽车品牌。且不论「买发动机送车」的本田在思域和，雅阁混动上大获成功、马自达创驰蓝天技术成为了，马粉的信仰，就连向来不甚强调，技术优势的丰田，也在第八代凯美瑞双擎上证明了技术能实现，高溢价(高溢价)。

反而是把技术放在品牌口号里的日产，成为了日系品牌中，最不具备技术形象的一个。艰难的2019年，日产以超过117万辆的销售成绩，实现了0.3%的同比增长，只不过，如今在中国畅销的几款日产车型似乎都，与技术形象无关。

下一个十年，当全球汽车市场走向电动化、智能化，日产又能否重新让「技术日产」成为一句实话？对于汽车工业来说，技术含量与产品销量，并不矛盾，但上世纪90年代的日产必须，在这两者之间作出取舍。

「技术日产」的口号最早来自于日产(于，日产)在90年代初的901计划。第二次世界大战之后的，日本百废俱兴，尤其是1951年日本政府明确了，发展汽车工业的方针，在随后的三十年里，日本汽车工业迅速发展并走向世界。日产也在彼时走向了巅峰，为了进一步扩大优势、甚至定下超越丰田，成为第一的目标，日产在90年代确立了901计划——1990年代成为世界第一，的技术领先者、造出世界第一的车型。

日产也确实在90年代，证明了自身的技术强势：我们目前所能想起关于，日产的技术光环，比如东瀛车神GT-R的29次夺冠、与皇冠齐名的日产公爵、第一代英菲尼迪Q45、著名的rb26dett双涡轮增压，发动机等等，都诞生在1990年代。



如果仅用日产的新车型、新技术以及赛事成就来看，日产已经成功实现了，901计划的愿景，只不过那时候的日产也因为将大量资金投入，到技术开发上，倾其所有打造技术形象，最终深陷财政危机。加上1991年前后海湾战争带来的石油危机，和油价暴涨，向来极具危机意识的，日本人在疯狂后回归理性，迅速调整了购车计划：性能车不再被青睐，省油耐用的家，用车成为了主流，甚至整个汽车行业也自发地将发动机马力，限制下在280匹以下。

「天时地利人和」均不沾边的901计划，只能被搁置，日产也因此濒临破产边缘，到了90世纪末，日产甚至出现了，连续7年的亏损。至于后来的故事，我们都知道了，雷诺收购了日产36.8%股份，戈恩开始对日产进行一系列，的改革。

因沉迷技术而几近破产的，日产在戈恩手里迅速调整了发展路线，除了大刀阔斧地进行裁员、缩减供应商数量，更重要的是推出适合，消费者需要的市场导向型产品，后来日产推出的多款「叫好又叫座」的畅销车型，轩逸、逍客、天籁等等，均是这个时期的作品。



外来者对日产的「拯救」似乎没有得到完全的肯定，尤其是裁减员工，和供应商数量，严重伤害了日本汽车工业了，上下游合作伙伴紧密的合作关系，不过这些不满在数字，面前显得有些无力：1999年日产依然是亏损状态，到了2020年的财年已经实现，了27亿美元的营业利润。

市场大于一切，在后来的很长一段时间里，日产只能与「技术日产」的形象渐行渐远。2018年底，第七代日产天籁国产上市，英文名字更换为Altima，与海外市场一致，而此前外界猜测多时的，黑科技2.0t可变压缩比发动机也，同步推出。至此，雅阁、凯美瑞和天籁均，已完成了换代，而且比起雅阁和凯美瑞在中国市场对，动力组合的保守，日产天籁毫无保留地推出了备受，关注的vc-Turbo，既是对中级车市场全面运动，化的追赶，也是技术日产的，一种自我证明。然而，截至2019年底，全新一代天籁的2.0T销量仍然难以统计，销量甚微的同时，排产也是一个问题。如今，已经更名为altima的天籁主销动力，依然是在天籁上服役多年的mr20，2.0L自然吸气发动机。

带来黑科技VC-turbo的天籁并没有获得消费者，的认可，定价只是一方面原因，更重要的是天籁在，过去多年树立的家用与经济形象，难以支撑其在运动与技术，方向的转变。相反，本田向来在发动机技术上的积累，足以让本田雅阁锐混动月销数千，而丰田混动系统多年来的技术传播也让这，一代凯美瑞双擎销量节节攀升。

以「技术日产」为口号的日产已经错失了建立，技术形象的机会。戈恩时代对日产的改造，很重要的一个方向是「轻技术策略」，901计划中很多性能优异的车型，得不到持续性的更新，而且对于主流走量车型的，定位选择，也都弱化了技术主导的方向。2010年，彼时的天籁有一则，值得回味的新闻：搭载v6发动机的天籁销量，突破30万，这是一款连续14年获得沃德十佳发动机，的vq系列引擎，如果说中级车市场最，能体现汽车品牌对新技术的投入，以及消费者对产品技术形象，的认可度，那么彼时的天籁应该，是技术日产最好的证明。

不过，出于v6发动机的生产成本以及，后来全球对环保排放的限制，日产的v6发动机最终被同等排量和，动力性能的2.5L四缸发动机取代，而高端品牌英菲尼迪则采用与奔驰共享，平台和发动机的方式。相同地，日产与雷诺共享发动机，与平台，也是「轻技术策略」的一种体现。

直到日产推出被称为，黑科技的可变压缩比发动机，并且在英菲尼迪与，日产车型中搭载，过去很多年日产在主流产品中，对技术的弱化才被扭转过来。不过，从2019年日产在中国的，销量组成来看，技术形象对此贡献不大。其中，最畅销的轩逸采用了新老同堂销售的策略，而新款轩逸依然沿用原有，的动力组合；相似的情况也在天籁、逍客和奇骏这三款畅销，车上出现，如今日产几款主销车型的主销动力均为代号MR20的2.0L自然吸气发动机，搭配唯一的CVT变速箱。

毫无疑问，2020年代全球汽车市场的竞争落在了，电气化和智能化上，具体来说就是纯电动汽车，与自动驾驶技术的竞争。日产虽然很早就投入到这两项，技术的研发当中，但是从目前日产在量产车上，的表现来看，也许日产还是很大程度上受到了欧洲思维的影响。

曾经全球汽车市场最畅销，的电动车来自于日产(于日产)，一款定位于经济型的家用小车，日产聆风。如果时间回到2010年，先于绝大多数品牌推出的纯电动车日产聆风自然，有其领先性，层叠式紧凑型锂离子电池和160公里续航以现在，的眼光来看不值一提，但这套技术在2011年迅速被评为年度，的沃德十佳发动机。

单纯从沃德十佳的获奖，次数来看，日产依然是那个技术日产。不过，聆风的问题可能在于经济、成本与市场导向的思维，在后来的很多年里，日产凭着经济实用的聆风「一刀切」地推向全球多个主要市场，其中只经历了一次换代、一次电池升级方案。



此时，丰田已经在美国同步更新了以混合，动力为主的普锐斯、氢燃料电池车Mirai、针对日本市场制定了移动出行为主，的电动车发展方向，本田则投入到几种新能源路线，的研发中，这时候特斯拉也诞生了。

戈恩倒下之后，很多日产的决策，错误归咎于他，聆风也是其中之一，聆风在美国市场大幅降价对车型技术，与价值的伤害，被认为是市场低估聆风，的主要原因。而在混合动力方面，虽然日产Note e-Power在2016年底上市之后，到了2018年已经成为了日本，市场的年度注册销量第一，但是它的核心技术似乎，没有得到应有的重视和肯定，比如同样是混合动力并且，采用了常规的串联形式，但日产e-power拥有更出色的燃油经济性，和动力性能。



不过，眼下日产已经开始调整，新的电气化发展方向，以聆风为代表的经济型电动车，发展路线不再是主要的发力点，今年ces上日产带来了好几款代表着电气化，与智能化的概念产品，其中Ariya ev是日产未来走向，高端化的代表，长续航、高性能、高级驾驶辅助系统等等概念，都是日产希望向外界，传达的核心技术水平。

按照日产的规划，未来两年在中国市场，将会陆续导入e-power技术，并且逐步实现从小型车到中，高端车型的普及，一方面考虑到中国市场对于油耗和排放，的愈发严苛，另一方面日产也希望逐步丰富动力，系统的选择、重新梳理品牌的技术形象。丰田和本田也将陆续把混动系统导入中国，的家用车系列里，日产也许能够在新的，一轮技术竞争中刷新存在感。

比起电动化的发展节奏，日产propilot自动驾驶辅助系统，的推广要更迅速一些。2019年5月，日产在日本总部发布了下一代驾驶，辅助系统propilot 2.0，5颗雷达、8颗摄像头、12颗超声波传感器，加上高精度地图，使得这套系统拥有比，特斯拉autopilot更强大的视觉感知能力，这是日产的品牌战略重点，ProPilot 2.0推出市场之后，它所具备的功能与实力，有望使它成为全球汽车厂商中，的最高水平。



然而，一个现实不可被忽视，日产即便在驾驶辅助系统领域有领先，的技术和布局，但在量产车、尤其是中国市场的量产车上，消费者能够接触到的少，之又少。tnga之下的丰田在多款，新车标配了全套驾驶辅助系统，一度被认为是，游戏规则的改变者。相比之下，日产在驾驶辅助系统上的普及，跟不上节奏，即便有深入的技术积累，也难被更多的消费者感知，并且树立技术形象。这是当下日产多款车型仍以，经济家用和价格优势打动市场的危机所在。

雅斯顿小结

戈恩时代结束之后，技术日产在全球市场、尤其是中国市场的，投入与方向，都会面临大范围调整。重塑技术日产的形象，现在就已经开始了。

图 | 来源于网络

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