【匠心挚诚】对于悬挂,你真正了解多少?
有些车主认为汽车就是沙发加轮子,也有些觉得汽车的悬挂就是一根轴上串俩轱辘,这种想法实在是“图样图森破...”...
有些车主认为汽车就是沙发加轮子,也有些觉得汽车的悬挂就是一根轴上串俩轱辘,这种想法实在是“图样图森破...”
这辆宝牛有一匹黄牛的马力,声控变速箱,大铁轴串俩包了皮子的轱辘,敞篷,下面我就测试一下他的操控性:当然现在的汽车可不是这么简单。汽车悬挂作为汽车“三大件”之一,已经成为一个非常重要的部件,典型的悬挂是由弹性元件,导向机构,减震器等组成,有的还包含缓冲组件,横向稳定杆等。相比于发动机和变速箱,汽车整体底盘和悬挂的调教更需要“功夫”,通过不断的调校,才能达到舒适性,操控稳定性的平衡:悬挂太硬,车的舒适性会很差;悬挂太软,车会像船一样,容易产生眩晕感;缓冲部件太硬,起不到缓冲震动的作用;太软,起步姿态、刹车姿态、横向稳定又太差,不利于汽车驾驶,容易造成汽车操纵不稳定。
所以说,汽车悬挂调教是个技术活,需要很长时间的经验积累,这也是为什么很多国产品牌车辆发动机,变速箱,内饰,外观都很不错,但是驾驶感受依然很差的原因,发动机可以买来,变速箱可以买来,悬挂也可以买来,但是对于三大件的配合调教只能靠自己一点一点积累。
目前,悬挂大体上可以分为两类↓↓↓
独立悬挂:是指每侧车轮都通过悬挂系统独立的连接车架或车身。
其优点是重量轻;左右车轮相互独立,互不相干,减小了车身的震动和倾斜,所以舒适性强;因为没有整体车桥,所以可以降低重心,还可以使发动机,变速箱等降低位置。独立悬挂主要分为横臂式,纵臂式,多连杆式,烛式,麦佛逊(也叫麦花臣)式等。
非独立悬挂:是指两侧车轮由一根整体式车桥连接,车轮连同车桥一起通过弹簧悬挂系统悬挂在车架或车身下面。优点是成本低,结构简单,强度高,保养简单。非独立悬挂主要有整体桥式,拖拽臂式,扭力梁式等。
在日常生活中,我们主要见到的悬挂有麦佛逊式,多连杆式,扭力梁式三种,上汽大众就给大家主要介绍这三种悬挂。
麦佛逊悬挂 一般用于轿车的前轮,主要又螺旋弹簧加上减震器组成,减震器负责避免弹簧受力时发生前后左右偏移,并通过调节减震器的行程长短和松紧,来设定悬挂的软硬和性能。麦佛逊虽然在行驶舒适性,侧倾支撑,起步姿态(就是起步抬头)和刹车姿态(就是刹车点头)方面控制比较差,但是因为它结构体积不大,可以有效扩大车内乘坐空间,所以被广泛的使用在前置前驱轿车的前悬挂上。多连杆悬挂 是由连杆,减震器,减震弹簧组成的,有双连杆,三连杆,四连杆,五连杆等,前悬挂和后悬挂都有应用。多连杆不仅在舒适性上有一定的保证,在操控稳定性上,因为连杆多,可以从各个角度上使轮胎和地面尽量保持垂直,维持轮胎的贴地性。那为什么不在所有车上都用多连杆呢?第一是因为多连杆占用体积较大,小型车,紧凑型车都很难满足这样的空间;同时多连杆结构复杂,成本高,零件多,维修和保养的成本都比较高,对于价格敏感的小型车,紧凑型车客群,价格上完全没有优势。那么小型车,紧凑型车主要用什么后悬挂呢?答案是扭力梁悬挂。
自20世纪70年代扭力梁发明至今,这种结构简单,承载力大的悬挂结构被广泛拥于前置前驱的中小型轿车上。扭力梁悬挂主要由扭转横梁,纵向摆臂,连接支架,弹簧减震组成。
扭力梁的优势很明显:结构简单,重量轻,占用空间小。而且因为两个车轮之间是刚性连接,所承载能力也很强;承受车辆拐弯时产生的侧向力,外倾角度小,轮胎磨损小。但是缺点一个就很致命:当一侧车轮跳动时,另一侧车轮因为刚性连接,所以也会跟着跳动,从而使整个车身震动或者倾斜,因此带来的稳定性和舒适性较差。特别是在国内的道路...在文章的一开始,我们说过,悬挂是买不来的,因为调教悬挂式通过技术积累和经验积累的技术活。
这里就举个例子,例如法系车很多都使用了非独立的后悬挂,然而在乘坐舒适性,车身姿态控制,操控性方面都比很多国产独立悬挂车强的多。究其原因,很简单,人家造车100多年,我们吃饱饭才多少年?在调教方面,我们还没有完成经验积累的那一步,没有”know how”,就直接要和人家几十年一百年的“老玩家”对抗,能做的比人家好我反而觉得奇怪。怕就怕我们的车企只顾眼前利益,外行领导内行,官本位的管理,造成经验积累缓慢。
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