事故车的主流业务还在4S店，但“庞氏骗局”正在打破
伴随着新车销量，4S店的新车车险业务，其实是导致车险业务畸形的，最大的顽疾。...
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前言：
对于车险最可怕的不仅是单维度，(单维度)的承保手续费的恶性竞争，更可怕的是被4s店，业务绑架下承保和理赔业务生态的破坏。
作者 | 张杰
来源 | 汽车服务世界（ID：asworld168）
欢迎供稿 | 吴骏：13116718090（同微信）
文章开始先给，大家看两组图片：
第一张是本周一（2020年4月13日）早高峰各大城市，的交通热点图。
是的，哪怕北京持续戒严，哪怕还没全面复工，大街上的车辆已经恢复到，正常的状态，“堵城”又回来了。
在后市场眼里，只要有车在跑，这就是一条条行走，的人民币啊！
汽车服务世界报道，2020年一季度，根据某同城网站数据统计，近1.1万家汽服店转让。
全国有牌照维修企业，38万家，确实日子不好过。我想更不好过的餐饮等行业，转让信息会更多。
往年的转让比例我们无从，查起，我想至少也有一定比例，只是疫情加重了经营者的，悲观情绪，让一部分经营不好的维修，企业放弃了。
虽然疫情比我当时，想象的要差，尤其国际疫情大面积扩散。但让店面关门和转让的，主因绝对不是因为疫情，疫情只是按了加速键。
事故车的主流业务还在4S店，但“庞氏骗局”正在打破
过去中国的事故车市场，是汽车经销商占绝对主导的。因为中国车险的特殊性还有，过去新车市场的高速增长，导致经销商手里新车保费这一张王牌几乎卡住，了保险公司的命门。延伸效应就是事故车维修，资源和政策，被牢牢的控制在，经销商手中。
首先随着新车的销量下滑，4S店模式的高投入、高品牌溢价、垄断属性被瓦解。
前年，曾经的宇宙最大4s店集团庞大，也出事了，也许是巧合，也姓庞。
图片来自网络
庞大只是4s店，模式的一个缩影，我想说，这是全行业问题，只是程度不同，或者只是信息有没有爆，出来而已。伴随着新车销量，4S店的新车车险业务，其实是导致车险业务畸形的，最大的顽疾。
这个观点可能会引起很多，读者的反对。
车险明明最大的顽疾在于，手续费乱象，而新车作为赔付率最好的业务怎么都不，应该背这个锅。
我承认，这是单独拿新车业务来，衡量的结论。
各位看官别急，我们从4s店车险整体视角，来分析一下：
1、首先4s店不停的卖新车，及新车增长，拿新车保费作为“王牌”换来很多资源。
4S店普遍的送修比在1:1-1:2 之间（即出100万新车保费，保险公司承诺送修100-200万）。2.1 新车车险业务的，高手续费返佣
2.2 包括旧车在内的，市场最高定损价格
虽然有原厂件、高运营成本等做理由，无可置疑单车赔付费用，高的事实。
2.3 最强势的送返修政策
而这送修资源哪里来的？电网销、中介、甚至修理厂等公网，渠道业务贴补而来。
通过以上我们可以看到，为了抢夺新车保费，保险公司付出的代价惨重，这简直是保险，里面的马关条约啊。
4S店车险业务是目前市场上唯一规模性的将承保和理赔全部打通的车险业务体系。
同时因为新车保费的强势，4s店车险业务像个，黑洞把车险资源吸光榨净。
对于保险公司，新车保费业务成了让男人欢愉，的蓝色小药丸，吃起来当时享受，却掏空了身体，进入了健康的恶性循环。
我们可以得出一个结论：
对于车险最可怕的不仅是单维度，(单维度)的承保手续费的恶性竞争，更可怕的是被4S店业务绑架下承保和理赔业务生态的破坏。
“吃剩饭”的修理厂事故车业务一直，是猫鼠游戏
再加上大部分事故车的付费，方是保险公司，因此车主更没有太多意愿，将车放在普通修理厂维修。
多重原因导致了修理厂的事故车，业务大多都是“剩饭”业务，或者以公车为主。
修理厂的定损价格和4s店定损，的差距决定了其中的权利寻租空间，做事故车的修理厂很难具备能和4s，店规模匹配的保费。所以，修理厂走了另外一条路径，找具备定损决策的，保险公司查勘“合作”，自己打不通这个关系的，会把事故车业务“外包”给具备“合作”能力的修理厂定损。
更近一步，就是小病大修、没病报修，所谓“没有事故，制造事故也要上”。
可是，随着保险公司新车保费业务，的下滑，保费的关注点，从新车到续保，对降损的要求也上来了。因此，在定损的“反欺诈”上加强了不少力度，我们看到保险公司理赔，部门把权限上移、加强案件审核、数据及技术管控等手段，逐步加强。
但仍旧没逃出“猫鼠游戏”的套路，废了很大劲，赔付率确实降下来一些，但是因此支出的管理，成本居高不下。
供应链在事故车业务里更后置，化和边缘化
这个业务的协同关联方，要比易损件更为复杂，决策流程更为冗长，我们看到各方似乎，都在努力。
保险公司总部、保险分公司（这两个不是，一个利益共同体，你品，你仔细的品）、保险公司成立的，供应链企业（人保的邦邦汽服、平安的车件儿等，这和保险公司也不是，一回事，你继续品）。
维修企业（含4S店、修理厂）、供应链企业、保险数据公司（精友、明觉科技）等。
我们先用排除法，事故车的业务特征决定了以事故件的供应链很难，进入事故维修的主决策流程，因为修车的利益，决策从事故发生、交警报案、保险报案、拖车救援、维修机构选择、然后才到配件。这个决策链足够复杂到，层层衰减到最后配件购买成了一个末端，且极其专业的事情。
而前面所有话语权的取得，还有保费这个大，kpi在打底。所以，通过同质件的供应链去降损的，方式没有错，但直接用供应链去介入事故车业务流程是，个费力不讨好的方式。
好比找媳妇的目的肯定是一起葬在，你家祖坟里，但你不能追人家就说是不？
今天这不是主题，我只想得出一个结论：事故车维修很难通过供应链整合，的方式成立！
事故车的维修连锁，的供应链属性会更弱，好比快修连锁很可能会成为易损件供应链下修配，融合下的终端服务商，最终形成易损件平台为主、快修终端为辅的连锁形式。但事故车维修不会！
事故车维修的“浆糊”会如何演化？
1、传统综修厂“兼停并转”的速度会加速
以事故车为主的综修厂，在环评风暴、保险变革、客户逃离、4S店用户回流、连锁竞争的市场环境下，仅靠自己和保险公司领导或理赔的个人关系支撑，业务存活的难度越来越大。
接下来，“兼停并转”的速度会加快。事故车维修市场一定会，加速连锁化、集中化、专业化、业务综合化。
其业务的综合化方向，我认为不一定是去向下，延伸保养快修。也许在更高技术含量和，更高附加值的汽车核心零部件检测维修、以及汽车报废、再制造件流转交易上，是一个新的突破点。
2、全国型的事故车维修，连锁一定会出现
对比快修保养市场的，碎片化、以及无跨区域消费特征。我一直的观点是全国型统一品牌，的快修保养连锁品牌出现的意义并不大。
但是对于事故车维修市场，因为其付费方，半数以上是保险公司付费，而保险公司是集中化、全国品牌化的。所以，事故车维修全国性品牌，出现的意义更大。
3、4s店事故车维修和独立售后，的差异化会变小
而在中国事故车维修市场，我猜测，4s店和独立维修的，界线区分可能也不会那么大。
出现4s店销售和售后剥离后的，独立售后和综合社会化的钣喷中心融合的可能性很大。当然走到这一步还挺远，至少4s的新车销售和，售后分离、综修连锁化都做完，两边真正“门当户对”场景下，才有融合的可能性。
4、保险公司的投资属性，应大于参与属性
这两年保险公司纷纷试水，自营认证配件体系，希望主导整个事故车产业。但执行下来的结果目前，并不理想，最大的问题还是基因，属性问题。
虽然中国的车险，市场更集中化，让头部企业的占比（前三家占了70%的车险份额）拥有了自己玩的勇气。但我认为事故车产业链还是，要做好分工，各自做好自己专长的板块。因此我认为，保险公司不应该过多的主导事故，车维修产业。
保险公司应该更多的作为数据，提供方、业务源头方，更多的做好自己保险“厂家”端的事。甚至连保险经纪的，事都不要伸手过长，专注做好保险产品和服务。其金融属性，完全可以作为产业的，投资方进入，参股甚至控股，到供应链企业、数据企业和维修企业中去。而不是自己卷起裤管、光着脚丫、踩在（事故车产业的）沙滩上！
5、全车件供应链企业更应该，具备科技、服务、保险属性
渠道型的全车件供应链，企业，区别于易损(于易损)易耗件型，的供应链企业。如果想在事故车维修市场，其发力方向应该不同。
首先，其保险付费和集中属性，势必要求供应链企业在数据，和协同上更高。其解决的不仅，是流通和报价，而是更多角色协同、更多数据需求。因此，全车件供应链企业的科技属性，应该更强。
其次，全车件供应链企业的，服务属性更强。上游SKU更分散、周转率更低，因此集仓的资金压力、运营压力更大，所以整合型而非自营型的全车件，供应链公司应该更符合市场。全车件供应链企业会更，专注于服务(于服务)（服务上游、服务下游、服务保险公司）的工作。
再者，保险属性更强，事故车的入口是在保险端，而目前全车件供应链公司，和保险耦合度太低。
悟道时刻
我们都在认为猫鼠是，天敌时，哪里会想到有一天天敌也，会变朋友。
关于作者：
本文作者张杰，壁虎汽车创始人，壁虎汽车为汽车维修，终端综合赋能第一品牌，本文为汽车服务世界、后市场张杰联合首发。
本文系投稿，代表作者个人观点，不代表汽车服务世界立场，转载请联系小编：hx15056946395（微信）。
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