四轮转向很高级？看看本田是怎么玩的

目前世界上最主流的汽车驱动与布局方式为前置发动机前轮驱动设计，俗称FF，这样做的目的不仅可以在理论上降低制造...



目前世界上最主流的汽车驱动与布局方式为前置发动机前轮驱动设计，俗称FF，这样做的目的不仅可以在理论上降低制造成本，同时也可提高车内空间容量。不过从给一台车配重的角度上说，前轮驱动毕竟舍去了传动轴以及后差速器等等因素，所以在客观上会普遍导致车头重量要比车尾沉出不少的情况发生，影响操控且容易产生转向不足，但这并不是肯定现象而是理论现象，这还会受到车轮的悬挂几何设定等因素影响。



4WD、FR、RR、FF、MR外加两个R4和M4，就是目前四轮汽车的7种驱动形式。

为了应对前轮驱动车可能出现的转向不足问题，许多厂家很多年前就推出了一个叫做后轮随动转向的技术，也就是说当前轮做出转向动作时，后轮的束角也会有轻微改变，帮助车辆以更好姿态和更稳定的走线过弯，减少类似转向不足的现象出现。在赛道上入弯速度过快出现转向不足时，某些车手会通过手刹对后轮短暂制动从而获得在弯道中重新调整转向角度的机会，可见后轮对一台前驱车而言对操控提高的重要性。在我们身边其实就有许多带有后轮随动转向的车型，老款的例如富康、塞纳，更贴近我们的还有熟悉的第八代雅阁与讴歌RLX所配备的PAWS技术。



这个PAWS机构的原理跟保时捷四轮转向系统相类似，但作动方式和功效完全不同，毕竟本田在90年代已经开始装备四轮转向系统，改变后轮前束的作用只是为了提升FF车型的转向特性，而非四轮转向。



本田的后轮随动技术“PAWS”。PAWS系统的全称是“Precision All Wheel Steer”的缩写，理解起来并不难，但这套系统由于全电子式控制，所以比几十年前的老富康用的要复杂的多。PAWS的工作核心主要来源是配置在底盘中央的总控制单元来协调后轮束角的变化，而当车辆转向时数据会传输到总控制单元处，根据不同的转向角度与方向总控制单元会将信息分配给左右后轮的电控伸缩臂中，调整后轮的束角角度，改善行车线路。



RLX上的后悬挂，绿色箭头所指的便是PAWS的伺服系统，用于调整后轮的前束。（图片来自网络）



RLX后轮的悬挂设计为双摇臂形式，只不过下摆臂部分分成了两根控制臂形式，但整体形式依然不变。伺服机构可以对后轮前束作出最大2°的调整。（图片来自网络）



这个便是PAWS的伺服机构工程设计图，内部机构并不算太复杂。

当车辆急转右弯时进入弯心点之前，中央总控制单元就会协调后轮束角向相反方向微调，以起到稳定行车线的作用；同时还可减少驾驶者转弯时的操控负担，急转左弯时也同理。除了转弯之外，当车辆制动时PAWS系统仍会介入工作，此时的总控制单元会向后轮的电控伸缩臂施加命令，改变束角呈八字型以提高减速时车身的稳定性。PAWS除了可以增强弯道时的稳定性，在并线时仍会投入工作，常规并线时中央总控制单元会协调后轮前束按照并线方向进行变换。



直路形式时，后轮前束均为正常的Toe in。



进入弯道时，电脑向伺服机构发出指令，将后外侧车轮推出，形成内侧车轮继续Toe in、外侧车轮Toe out的效果。

如果最通俗且最简单的理解，PAWS系统其实就是一套能分开工作的四轮转向机构，只不过4WS系统是两个后轮“齐上齐落”，而PAWS系统则是单边作动改变前束角。

正如我们一直强调的，本田这个品牌绝对不是只有引擎厉害，他们对于操控性能方面的研究更是天马行空般活跃，这也是为什么本田虽然产量远不及前几大车厂夸张，但依然能成为一个被公认的“有造车诚意”的品牌了。

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