钣金王GT-R的秘密武器解析
第一次听到ATTESA-ETS是在小时候看动漫头文字D，在拓海的AE86跟钣金王中里毅的BNR32比赛时，中里毅说的我的R32有着最强的ATTESA-ETS系统，在过弯的时候不是你这种破86能比的没错如果在机械层面来讲，86是远远比不上BNR32的，包括钣金王在失控撞车之后说的不是32败给了86而是我
图：钣金王同款BNR32搭载了在当时较为先进的ATTESA-ETS四驱系统
Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain，简称ATTESA是由日产（Nissan）汽车集团自主研发的一套机械式四驱系统一开始是用在横向布局的发动机上，在1987年9月正式运用在底盘代号为RNU12的日产蓝鸟上，在整个U12系列（RNU12/HNU12）包括不同的发动机和波箱组合上都能看到它的身影同期也有许多车型都搭载了ATTESA系统例如Pulsar（脉冲星）HNU13蓝鸟HNP10Primera，而在RNN14 GTI-R上也搭载了一个几乎相同的系统
图：在1989年驰骋在拉力赛场上的RNU12蓝鸟SSS-R高性能版
跟其他汽车制作商的四驱系统类似，是由变速箱到中央粘性差速器，进入分动箱到同位前差速器再到尾轴连接着后差速器从2000年起ATTESA系统有了一个升级，现在驱动桥上同时包含了前轮差速器，而在前轮差速器上多加了一个额外的轴来驱动安装在分动箱里的一个锥齿轮，锥齿轮则是取代了中央差速器连接着驱动轴后差速器是一个粘性联轴器在一般的情况下为分离状态，这就意味着在平时驾驶的时候是更偏向于前驱车而当车身电脑检测到前轮有滑动的时候，粘性联轴器就会结合并将高达50%的动力分配到后轮从而实现四驱
图：ATTESA四驱系统的部件解析图
自从使用新的升级后，优点便是前驱时造成的动力损耗更少，而缺点便是不再是全时四驱了而且由于粘性联轴器在后差速器中，而驱动轴本身就算没有连接到后差速器也在不断的转动，也会多少有一些动力损耗（类似于分时四驱的设计）
到了1989年日产研发出新一代的ATTESA四驱系统在原版本上新增加了一个名为Electronic Torque Split系统（简称ETS），新一代的四驱系统是面向于纵置发动机布局并有了另一个名字ATTESA-ETS在同年的8月便在skyline GT-R32和skyline GTS-4上搭载了最新的ATTESA-ETS系统，而R32采用了手动挡的四驱车型但ATTESA-ETS系统同样用在了自动挡后驱布局的A31日产Cefiro（风度）这已经是日产的第二代车型使用ATTESA-ETS系统了（同样这套系统也被用在日产的高端品牌Infiniti上）ATTESA-ETS跟ATTESA不同的是ETS是偏向后驱的设计是直接通过尾轴来连接后差速器，而传输到前轮的动力则是靠分动箱
在后差速器的顶部则是有一个小型的高压泵，该泵加压正常的ATF油（0-288PSI）进入分动箱以连接多片离合器包，但跟使用NS-ATF的分动箱互不相同加的压力越多离合片则接合的更多，使前轮分配到更多的动力
图：通过电脑控制多片离合器包的接合
而为了控制ATTESA-ETS系统，车上装有了一个16BIT的计算机以每秒10次的速度监控着车子的动态通过ABS传感器来测量每个车轮的速度以感知动力损耗此外在中控台下安装着一个三轴G力传感器将横向和纵向的G力传输到电脑中，由电脑控制着ATTESA-ETS系统和ABS系统将高达50％的动力输出到前轮
而当电脑侦测到后轮滑动时（单一后轮滑动比前轮多５％或更多）时，电脑会分配更多的动力到前轮同时由前轴带动开放式差速器相比较于ATTESA系统ATTESA-ETS可以通过控制接合多片式离合器的方式来控制动力的分配，而不会像旧系统一样一接合就分配50%的动力不接合的时候就没有动力，使得驾驶员能更好的控制车辆
也因为有了ETS的设计，能减轻轻微的转向不足的情况也就是俗称的（推头）事实上当汽车过急弯的时候越快，四驱系统分配到前轮的动力就越少
图：而ATTESA-ETS则能在0.1秒的时间里为动力进行分配，以改善驾驶动态
到了1995年日产推出了R33 Skyline GT-R（BCNR33），与此同时日产推出了最新的ATTESA四驱系统的升级名为ATTESA-ETS PRO,并且配备在了R33和R34 Skyline GT-R V-Spec车型当中而在当时日产有几款后驱的车型则是搭载了一款Active LSD主动式后差速器例如BCNR33底盘的GTS25和C34 RS Stagea
图：日产Skyline GT-R33 Autech Verison四门版，在当时以BCNR33底盘延伸出来的型号有许多种
ATTESA-ETS PRO跟ATTESA-ETS不同的是PRO不单止能控制前后轮的动力分配，也可以通过主动式后差速器来控制分配到后轮左右两侧的扭矩输出此外，在当时ATTESA-ETS PRO是市场上独一无二能通过ABS系统来独立控制每一个车轮，而以前的ABS电脑只能感应到每个车轮的速度，它的ABS泵只有三通道（两个后刹车连接到一对）
在配备了ATTESA-ETS PRO的车型上，前差速器依然是一个标准的差速器并没有连接到ATTESA-ETS PRO系统上而PRO版能以每秒100次的速度来感应后轮的速度，以调整动力分配，而后期Skyline GT-R34则是能以每秒1000次来感应后轮速度
在2009年推出的新一代GT-R（R35）则是使用了后置变速箱以达到更好的重量分配，使得ATTESA-ETS系统需要重新设计使用了后转轴布局，该设计的独特之处就在于它利用了在车辆中心线的两个驱动轴，而其中一个驱动轴会稍微向右靠主驱动轴运行，而该驱动轴负责将动力传递给前轮，另外一条则是连接着发动机
与之前主要靠机械反馈的ATTESA系统不同，R35上的系统使用电子传感器和液压离合器同时它还设有偏航率反馈控制系统能有效的控制了滑移角，前后扭矩可以从2：98到50：50的最大值
在当时百花齐放的日本各大车厂都有着自己的四驱系统，例如三菱的AYC 扫把佬的DCCD 丰田的C.DIFF Visc，这么多的四驱系统里面日产的这套ATTESA-ETS系统可以说是当时较为先进的一套系统了
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