保时捷真的在乎RR布局吗？

很多人在写保时捷时，最先入为主的议题一定是RR布局是保时捷的传统，你看911多坚持啊，甚至会说RR布局是保时捷自建厂以来不妥协的坚持云云，总之，一聊到保时捷的文章，必须要讨论后置引擎后轮驱动布局，不说这个就感觉那个编辑不懂保时捷一样

但保时捷真的在乎RR布局吗？

如果有时间研究一下保时捷的历史，或者多留意他们历代工程总监或者销售总监的话，会发现保时捷的发展史里有无数次类似的说辞：后置后驱其是保时捷一直挥之不去的梦魇！这才是这个车厂人前风光背人垂泪的难言之隐，如果不是当年的总经理顶着各方压力研发出了959不是破天荒地用上了涡轮增压四轮驱动和各种车身稳定系统等的尝试，那个被不少车迷吹捧为坚持RR布局象征的911车系早已寿终正寝，今天你能保时捷展厅里见到的，大几率只剩下MRFR或F4等





MR布局虽然出现得很早，但这种引擎布局并没有在二战前的消费级汽车市场形成过任何的潮流，毕竟汽车的早期状态几乎都是中置引擎皮带传动至后轮的方式驱动，所以到了1910年代后便被当时认为是一种原始的驱动布局而不太受到重视，二战后的前十几年里，包括赛车在内，依然还是以FR为主导，直到50年代末60年代初才开始重新受到重视成为赛车们的首选驱动布局形式，而这也影响到街道车型的设计思路，从法国的Rene Bonnet的Djet开始才算是正式这种以运动化为唯一诉求的驱动布局形式推向了民用化市场到了60年代中叶至70年代中，经过赛车场上的洗礼，中置引擎布局已经被一众专业跑车制造商摸清了特性，而保时捷作为二战后崛起的一支重要力量更对此乐此不疲



图：一体化单体车架前轮麦花臣形式后悬挂为半拖曳臂，914全系列均为Tagra式硬顶开蓬，但所有赛车版和限量版均为固定式Coupe结构

保时捷对于中置引擎（应该注明是RMR布局）并不陌生，而且也是最早开始研究中置引擎布局在赛车上应用的品牌之一：第一辆被称为关于Porsche的赛车是基于KdF-Wagen以强调低风阻造型轻量化为目标的Type 64型，只有50匹马力便可跑到160 kph就可想而知吧

二战后，费迪南德.保时捷作为二战主要战犯被扣押在法国，意大利人Piero Dusio（皮耶罗.杜西奥）用原本用以制作赛车的大部分资金来支付了赎金让费迪南德出狱，为了报恩，费迪南德最终也完成了这辆准备参加一级方程式赛事的保时捷360 Cisitalia赛车，其用的就是中置引擎后轮驱动布局之后，保时捷550（1953年）718（1957年）787（1961年）804（1962年）904（1964年）906（1966年）910（1966年）907（1967年）908（1968年）这么一路下来，全是中置引擎布局，由此可见，如果还有人跟你说RR是保时捷的传统，那么你大可取笑它：你的保时捷观就这么狭窄地只看到街车吗？又或者说，如果真要问911诞生前保时捷的团队是研究RR深入还是MR的问题，那唯一答案就是后者：MR



图：保时捷第一款赛车名叫Type 64，其实就是一台KdF-Wagen即后来Beetle的赛车版本，低风阻轻量化为重点，动力性能并不是重点



图：1946年保时捷与意大利Cisitalia合作研发的Type 360赛车，原本造出来是打算参加一级方程式比赛的，它采用中置引擎布局



图：1953年推出的Porsche 550 Coupe，在利曼24小时耐力赛获得组别第二，首场冠军是布宜诺斯艾利斯1000公里赛事550系列赛车一共生产了40辆



图：1957年推出的718 RSK赛车，中置引擎布局，引擎型号为Type 547，1.5公升排气量，能发出148匹最大马力和146牛米扭力



图：保时捷904拥有非常多车架方面的新技术，但依然采用中置引擎布局，引擎编号为587/3两公升四缸引擎，最大马力可达到155匹，合共生产过120辆作赛车用途



图：1968年推出的908赛车，使用水平对置8缸引擎放置于后轴之前的中置布局，也就是说，通过十多年的MR布局研究，在914推出前，保时捷已经是MR布局的行家里手，研发能力及水平绝对在RR之上

本文介绍的这台916属于保时捷和大众在1968年3月1日推出的914基础上，经由斯图加特保时捷公司亲手打造的一款真正属于保时捷自己的914高性能版本914是保时捷和大众开始商讨得很愉快但后来因为1968年大众CEO去世后变得并不愉快的合作项目，它的诞生对于保时捷而言仅仅是为了创造一个比四缸912定位更低的普及化入门版型号供年轻消费者选择，它对于大众而言，也只是通过合资公司VW-Porsche Vertriebs GmbH来销售，所以很长一段时间里，914属于爹不亲娘不爱的境地里，还好，它的销量不差，从1969年正式上市到1976年停产，一共生产了接近12万辆，其中115,631辆由Karmann车身制作公司代工，另外3353辆六缸版本则由保时捷自己生产

至于本文赏析的这台916，其实就是保时捷自己生产的914/6的更高性能版本，它的原型车便是基于914/6上打造，但在外观上，又融入了914/6 GT版本的前后加宽翼子板设计保险杠则融入了911的扰流器设计Tagra车顶也被换成固定式钢板并焊接以提高车架刚性，即便是因此令车重增加了几十公斤也无妨，因为有台比普通914/6上那台901/3引擎强大的动力系统给予支持



图：914/4使用一台来自大众的1.7公升水平对置四缸引擎（Type 4）.它是首款使用后避震弹簧的保时捷，因为在它之前的保时捷的后悬挂都是使用扭力杆的，标配五前速手动变速箱



图：914/6使用901/3两公升水平对置六缸引擎，拥有D-Jetronic燃油喷射系统

916的动力系统分为前后两个阶段，原型车及量产的前三辆，使用排气量为2341cc的水平对置六缸引擎，这台引擎的型号为911.53，是当时911S的F-Body架构下动力系统，它采用双顶置凸轮轴配气机构每缸两只气门机械式燃油喷射系统，最大扭力216牛米/5200转最大马力190匹/6500转，只需7秒便可破百极速高达233 kph随后生产的8辆，则换上了更为强大的911.83引擎，此乃后来911 Carrera RS 2.7上的动力系统，它通过在2.4L版基础上扩大6mm缸径达到90mm令排气量增加至2653cc，与2.4L使用相同的F缸体下，能发出255牛米扭力和209匹的最大马力，在车重稍稍增加的前提下，其速度表现仅次于使用水平对置八缸引擎的914/8献礼车



图：这台银色的是第一批使用2.4L引擎的916原型车，轮圈来自Fuch五辐式车头部分与914/4几乎完全不同，它采用玻璃纤维制作，气坝开孔用于机油冷却器散热用

1971年，916在巴黎车展上发布，凭借着与普通914/4完全不同的设计思路和强大的动力系统，令车坛引发了不少的震动但也正是因为这种强大的配置，让916在当时的定价为14000美元，成为当时比911还要贵的（1万美元）是当时保时捷品牌内最贵的一款车型，而竞争对手则锁定为法拉利的246 GTS，或者放在今天来说，它就是当时保时捷的超跑级别型号，售价贵，一片叫好却没人愿意掏钱的情况下，1972年，916的生产计划被迫取消，但作出此决定时，916已经生产了11辆，最终，也就是这11辆成为存世经典，而本文这台黄色的1972年916，原来的车主是保时捷高管Ferdinand Piech的妹妹所拥有，2020年在苏富比（RM Sotheby）以95.7万美元成交这11辆916中，除了两台原型测试车外，有五台落在保时捷家族手上，至于其他则基本都是保时捷的关系户







图：轴距为2450mm，车身长度3985mm宽度1650mm车高1240mm

















图：前轮胎为185/70R15，前制动碟直径282mm



图：后轮圈轮胎尺寸跟前轮一致，但制动碟直径稍大，有290mm









图：这台代号911.83引擎在1972年已经被放到916车体内，也是同年上市的911 Carrera RS 2.7上使用的高性能型号，最大马力209匹最大扭力255牛米





图：得益于水平对置引擎的高度较矮，令车尾获得一个相当惊喜的行李厢











图：Becker AM/FM立体声收音机采用嵌入式安装



图：五前速手动变速箱，尾牙齿比为4.43，一档3.18二档1.83三档1.26四档0.962五档0.759









图：门槛位置不是做工差缺了一块，而是将手刹放在了左边，之所以这样放，因为914全车系有个特色，就是前排之间可以多坐一个乘客，变身三座位

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