老胡杂谈丨近期物流二三事：“新规”落地

《超限运输车辆行驶公路管理规定》落地后的影响...

《超限运输车辆行驶公路管理规定》这只大靴子，9月21日“啪”地落地了。新《规定》的主要限制如下：

同时，还对车货长宽高进行了明确：总高度从地面算起不得超过4米，车货总宽度不得超过2.55米，车货总长度不得超过18.1米。

结果是，评论如潮、货运车源紧张、大型车辆不上路而观望、运输公司准备或已经涨价……网上充斥着各种锣鼓喧天的测算和推断，我也凑个热闹。

1

有关运费上涨30% - 35%的计算

有关这种计算，最为典型的文章基本上都是引用“专业人士”的如下计算：

新规对货车承运人肯定有运价上涨的影响，但上面的计算还是偏颇了。该计算的逻辑，仅仅考虑了由于新规定的限制，某车型承载的运量少了，从而，要实现原来的单车收入，就得涨单位运价（元/吨）。可是，为什么非要保持单车收入不变呢？

从事运输管理的人士应该知道，运输的利润= 运输收入 – 运输成本，而运输成本基本又包含固定成本（折旧、人工、管理费用、维保等）和可变成本（路桥费、油费等）。新规的限制降低了原一些车型的单车运量，但同时，也降低了路桥费（计重收费的线路）和油耗。

随着载重的下降，路桥费下降大家容易理解。而讨论载重下降对油耗的影响就比较复杂了，有人曾做过研究（凌见群，上海柴油机股份有限公司，《柴油机设计与制造》2006年第1期），如下图。

所以，新规的出台，肯定成为大型卡车运输价格上涨的原动力。但肯定不会像不少文章所说的30%或以上。而且，这将会是货主、3PL和卡车承运人三者间的博弈，没半年是不会见分晓的。我觉得，汽运市场中，一直都存在着“劣币驱逐良币”的现象，而且承运人又极度分散。有涨的呼声，但肯定也有咬牙接单或仅小幅上涨的司机。3PL当然也可跟货主提出涨价，但对合同物流就相对难些，得看当时的年度合同怎么签订的。目前，据说已有不少的卡车承运人停驶观望，但最终，肯定是有人扛得住、有人扛不住，对甲方对乙方，都如此。

2

有关物流成本上涨20%的计算

本周，基于上面的原因，也有不少网络文章普大喜本似的宣称“物流成本将上涨20%”。首先，必须指出的是，运输成本仅是物流成本的一部分。就拿每年官方数据来看，运输成本占社会物流总成本大致55%，而且，别忘了，运输模式除了汽运，还有水运、铁运、空运和管道运输呢。都不知道始作俑者是突然模糊了运输与物流的关系呢，还是压根儿就不知道，还是拍脑门就掐指一算捏？

3

对货主企业及行业的影响

鉴于当前的形式，货主们估计一是赶紧去扒拉原先的汽运合同，如果有的话；一是准备忙着与3PL们的运价谈判。另一方面，由于新规的限制分别体现在货车长度、高度及载重，那么最终对不同车型的重货和抛货运输的影响也会不一样的。

就拿前面经常被引用的13米半为例，如限高4米，最多就装54立方/32.5吨，比值为1.66。这样，如果按照原先行业里普遍使用的抛重货比值3~3.3，就明显不合适了。在不超重的情况下，如果要维持原先的单车收入，即使考虑到由于重量下降而节省的路桥费、甚者油费，那么，抛货的单价肯定会上涨的。

总之，对货主及行业的影响可能如下：

货主被迫同意上调运价和自身的成本预算。也应该这样了，多年来，运输价格一直在低水平运行；
卡车制造厂努力研制自重轻，或，结构变化后不超尺寸却能多装的车型。当然，这个周期就会比较漫长了；
由于运价的上涨，挤占了制造业、流通业的利润空间，使得本身低迷的实体经济面临更严峻的挑战；
汽运行业本身，可能最终会驱逐“劣币”，或者，更能钻研的“劣币”涌现；
如果汽运价格上涨幅度大，或者，明显的运力不足，那么铁运就该像铁树那样开花了。要不抢占市场份额，要不借机调价，特别是在长距离。

还有一点不得不说的是，政策制订者要深思了，闹出那么大动静啊？之前都干什么去了呢？调研、研讨、行业影响等工作，都是怎么做的呢？三个代表了吗？政策出台前不是有公示期吗，宣传工作呢？如果最终不愿意打脸的话，估计又得在实施过程中放松了，从而留下日后利益团体权利寻租的隐患。谁还记得某年交规那个“黄灯”的事情？

[b]快乐思考带你入门 [/b]

你的文章也可以在这里闪烁~~

稿件内容需要与采购、物流、供应链相关。欢迎投稿！

投稿：marketing@logisment.com

阅读推荐：