赛道见真章，10万级小钢炮大对决II
赛道见真章，10万级小钢炮大对决II
相信在上一篇文章，《10万级合资小钢炮车型大对决，谁能称王？》中大家对雪佛兰全新科鲁兹（两厢）、大众高尔夫和马自达昂克赛拉在日常表现上都有了一定的了解........
相信在上一篇文章，《10万级合资小钢炮车型大对决，谁能称王？》（点击该标题可直接转跳至该文章）中大家对雪佛兰全新科鲁兹（两厢）、大众高尔夫和马自达昂克赛拉在日常表现上都有了一定的了解，而且在上一篇的文章中，兵哥也说了把操控的胜负留到赛道上来分高下，所以这次兵哥就和小伙伴们把这三辆小钢炮带到了国家A级赛道里接受考验。
赛道介绍：速跑芳村赛场占地1.7万平方米，赛道完全按照国家A级赛道标准进行建造（采用沥青路面 ）。因为本次的赛道测试主要是考验三款小钢炮的操控表现，所以我们让赛道主管帮忙把赛道变为了最多弯的模式。最终整条赛道共包含14个弯（内有3个发卡弯），其中左拐弯有5个，右拐弯有9个，相信这样的赛道设计，对于三款小钢炮都是一个不小的挑战。
特别鸣谢：速跑芳村赛场提供的赛道管控及技术支持！！！
当然这次的对比还有一点是要说明的，那就是三辆小钢炮的原厂轮圈和轮胎，都是尺寸不一的。其中高尔夫用的是16英寸的轮圈和轮胎，科鲁兹是用17英寸的轮圈和轮胎，不过值得一赞的是，科鲁兹使用的居然是在中高级车型上才能看得见的马牌轮胎，这点真的让人感到意外，因为另外两位对手的轮胎也只是普通的品牌，昂克赛拉用的是18英寸的轮圈和轮胎，所以这会对本次对比测试公平性产生一定的影响。毕竟轮圈越大轮胎的抓地力表现就会越好，但也会相对影响到车辆的加速表现。
在进入赛道对决前，我们打算先给这几辆车做个热身，
比如先进行了一次0-100km/h和100-0km/h的测试。
从上述的数据可以看到，全新科鲁兹在动力部分有4个方面都比对手更强一些，不管是动力输出还是燃油经济性都能兼顾得比较好。至于高尔夫，虽然同样使用了1.4T的发动机和7速双离合，并要喂95号的汽油，但其动力输出的账面数据却明显不如科鲁兹。至于昂克赛拉，它搭载的是2.0L的自吸发动机，所以在动力表现上不如另外两位对手。
而这次的测试，我们用了专业的P-box来测出了下面的真实数据，老规矩，依然是每辆车都跑了三次，然后取三次测试中最优秀的成绩。
在一共9次的加速测试后，我们最终得出高尔夫第一，科鲁兹第二，昂克赛拉第三的结果！其实从加速测试的曲线图中，不仅能够看出三款车型0-100米加速的成绩，也能看出三款车型动力的实际表现。比如高尔夫，你会发现其加速曲线非常平滑，换挡时也几乎没什么顿挫；而科鲁兹，其换入二挡时的顿挫也较大，目测就是这里输给了高尔夫，昂克赛拉因为使用了大尺寸轮胎所以起步时有点力不从心，加速G值最低，也有2次换挡的顿挫，所以这是其只拿到第三的主要原因。
从上面的曲线图可看到，制动测试项目的最终实测成绩分别为：科鲁兹：40.6米（第一），高尔夫：41.4米（第二），昂克赛拉：41.7米（第三）。
根据曲线分析，我们可以看到三车的制动距离都十分接近，科鲁兹因为在制动初始阶段就达到了最佳状态，所以其制动距离是最短的；而高尔夫的制动调校则偏重柔和，所以位居第二；而昂克赛拉则是刚开始的制动力比较弱，到了后段却能猛地刹住，因此它只能得了第三名。
绕桩测试：
在绕桩测试中，科鲁兹的表现比较不错，在绕桩时，其悬架的支撑力较好，在绕桩时车身的倾侧并不算大。在你不断push它至极限时，轮胎虽是发出了轻微的嘶叫，但也未至于立马出现推头的情况。
至于高尔夫，因为轴距更短的原因，所以其绕桩的灵活性亦较为不错，但因为轮胎胎宽较小的关系，在大脚补油时，轮胎会突然发出嘶叫，并有轻微的打滑发生。而且由于其悬架偏舒适的设定，所以车身的倾侧也会相对比较大。
因昂克赛拉使用的是较宽的轮胎且胎压适中，所以其抓地表现是最强的，绕桩过程中让人很有信心。但其悬架表现还是有点偏软，从上图可以看到其车身的倾侧还是会比科鲁兹稍微大一点的。
正如我们前面说到的一样，科鲁兹因为悬架的支撑力够强，而且马牌轮胎的抓地力也不错，所以拿下了本项目的第一名。而高尔夫则位居第二，至于昂克赛拉，则因为悬架支撑偏软的关系，而位居第三。
紧接着......我们终于要正式进入赛道比拼的环节了！！！
在赛道测试中，我们采用了车轮战的方式，三位老司机分别驾驶每一款小钢炮在赛道中跑3圈，然后一起做出最终总结。
首先是科鲁兹，三位老司机对其的评价，最多被提及到的是它那尾部的跟随性和弯道中车身稳定的动态，及方向的精准性。然后大家对其充沛的动力输出以及双离合变速箱的换挡迅速印象深刻。
而上述的特点，正是因为全新科鲁兹是高性能车系中的一员，天生就被注入了不少的赛车基因。如经过纽博格林赛道调校过的运动底盘，和增强型的瓦特连杆，都让科鲁兹在弯道中既能保持准确地转向，同时还为车身提供了有力的支撑，保证科鲁兹兼顾驾驶乐趣和舒适性。
此外，科鲁兹还具有很多在同级车型中数一数二的设定，比如在车身尺寸增大的前提下，车身重量依然比上一代的科鲁兹轻了120KG，还有将发动机位置后移，让电瓶移至尾箱等。要知道，这些设定都是从帮助雪佛兰在美国印第500大奖赛、NASCAR、勒芒系列赛、勒芒大奖赛、FIA GT、WTCC等多个世界顶级赛事中取得不朽战绩的赛道技术转化而来，让科鲁兹具有高性能车的行驶表现。
至于高尔夫，大家统一的点评是，它在入弯时的精准性很值得称赞，方向盘那清晰的回馈和底盘的沉稳，以及迅速的加速表现。可见它多年的小钢炮称谓并不是浪得虚名的，当然，如果要论操控，还是高尔夫GTi和高尔夫 R才是最强的。
高尔夫作为大众的经典车型，其诞生于大众的MQB模块化平台，车架有20个关键的部位均采用了热成型钢板和激光焊接技术，令车架的关键受力部位的焊接点能从分子层面更紧密的结合。很多人不知道得是，激光焊接能令车架的一体性更好，整车受力更均匀，车架刚性强度更高，所以对操控会有不少的帮助。此外，因为高尔夫轴距比另外两款车都要短一些，所以在弯道中它的表现会更为灵活。
至于昂克赛拉，同样有弯道操控小王子的美誉，大家对它的一致评价是，弯道中车辆的极限较高，弯道中的车身姿态较为稳定。当然，因为昂克赛拉的悬架设定为了兼顾舒适，所以在弯道中的支撑表现并不太理想。在较高车速入弯时，避震很容易会一下子沉下去，让你失去攻弯的信心。而且自吸发动机的头段提速不如涡轮车，所以出弯时车速会很容易比对手慢。
作为强调操控的马自达，创驰蓝天技术是它最大的优势，如高压缩比的发动机、前后独立悬架（空间上的缺点成了操控上的优点）、轻量化的车架、偏运动的底盘调校，均是让昂克赛拉在弯道中能有着较好指向性的主要原因，就是避震太软，拉低了过弯的极限。
科鲁兹凭借精准灵活的操控和高效的动力，成功的抛离另外的两位对手，而昂克赛拉同样有着精准的转向和灵活的操控，如果不是被偏软的悬架以及自吸发动机的拖累，其很有可能反超科鲁兹。至于高尔夫，本身有着很强的动力表现，但奈何被小尺寸的轮胎拖累了操控，所以动力的优势都被那轮胎掩盖了。最终在赛道的一番厮杀后，结果如下......
科鲁兹第一，昂克赛拉第二，高尔夫第三。
诚然，在两期的对比中，相信大家都已经很清楚三款小钢炮的综合实力和动力操控表现究竟是怎样了。在经历了外观，内饰，空间，配置，动力，燃油经济性表现和操控以及赛道等等的对比后，我们得出的综合排名是科鲁兹第一，高尔夫第二，昂克赛拉第三的结果。相信，在各位团友们的心中也早有了结果，自己会更喜欢三辆小钢炮中的哪一款车！！！
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