深度：第一个吃螃蟹的长沙 为什么选择磁悬浮？｜6号试运营
5月6号长沙磁浮快线试运营，这是我国首条中低速磁浮商业运营示范线，也是世界上最长的中低速磁浮商业运营线。...
5月6号长沙磁浮快线将正式载客试运营，这是我国首条中低速磁浮商业运营示范线，也是世界上最长的中低速磁浮商业运营线，于去年12月26日正式开通试运行。
长沙磁浮快线设计最高速度为每小时100公里，每列车按3节编组设计，最大载客量为363人。预计在试运营中，列车以每小时60公里的速度前行，最高速度达到每小时80公里，跑完单程用时约20分钟。
车内亮点提前看
1
磁浮列车概况，你晓得不咯？
目前长沙磁浮快线共有5列磁浮车，
为“红白黑"、”蓝白黑“2种配色，
每列车最大载客量为363人，
设计最高时速为100km/h。
从列车远景照片就能清楚可见：
我们的磁浮列车由3节车厢编组而成。
不过或许你不清楚其中有半节，
可是特地预留给值机行李托运的噢！
2
列车内饰，简洁不简单~
从车内过道穿梭而过，不难发现，
列车综合了高铁与地铁的车厢布局，
座位既有横排排列也有竖排排列，
充分利用起车厢内的空间；
车内扶手采用不锈钢拉丝材料，
整列车高低扶手设置充分；
座位线条简洁，红椅大方亮眼；
列车地板采用了PVC地板布，
通过灰色和蓝色拼接的形式，
划分出乘客行走的区域。
抬头目光可见之处，
一排排清晰的安全指示标志，
配着简明易懂的中英文注释，
用无声的力量提示着乘车安全。
呀，小编还得到一个“藏宝提示”，
磁浮迷们猜猜是什么呢？
对了，这个“宝贝”就是灭火器~
在安全指示下小编蹲下身，
伸出手在座位底下轻轻一探，
就发现了不少“小红瓶”的踪迹。
遇到任何消防突发情况，
大家知道“生命法宝”在哪寻了吧！
3
电子显示屏，航显信息随时连线！
长沙磁浮快线全长18.55km,
沿线设有磁浮高铁站、磁浮㮾梨站、磁浮机场站三座，
为了便捷直观的反映旅程动态，
在车厢的每个活动门上方，
都贴心设置了“三点一线”的到站提示，
也配合了中英文语音播报。
作为长沙“空铁联运”的中间纽带，
电子显示屏更加贴心实用的设置，
便是与机场实时同步的航显信息，
飞机何时起飞？航班是否晚点？
动态信息统统能第一时间掌握！
4
全程WIFI，新新人类怎能“掉线”？
对于手机超级依赖的拇指党，
微信微博停不下来。
那么面对新新人类们的迫切需求，
长沙磁浮快线的网络设计如何呢？
微信微博停不下来。
那么面对新新人类们的迫切需求，
长沙磁浮快线的网络设计如何呢？
虽然列车一路行驶远离城区，
但我们发现手机信号并无影响。
如果刷自个儿的4G流量不划算，
长沙磁浮快线也充分为您着想，
车厢区域全面覆盖WIFI，
在“信息化”上提升服务质量。
轻轻扫描车内二维码即可上网，
看起视频来简直是“0缓冲”！
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特写：长沙为什么选择磁悬浮？
中低速磁浮交通产业作为高科技、高附加值的高端装备制造业，将带动车辆制造、冶金、机电、信息、建筑等多个相关行业的发展。
一辆中低速磁悬浮列车，离地8毫米，在位于湖南株洲的中国中车株洲电力机车有限公司（以下简称中车株机公司）约1.6公里的试验线路上驶出，顷刻间，列车销声匿迹。
这辆有别于飞机、地铁、轻轨列车的交通工具，或于2015年底在长沙火车南站与黄花机场之间找到归宿。长沙也将成为中国中低速磁悬浮列车项目中首个吃螃蟹者。
这条磁悬浮与上海高速磁悬浮有何异同，它的诞生会给整个轨道交通行业带来怎样的变局，又将给长沙这座中部城市带来什么样的改变？
中低速磁悬浮拥有更高性价比
据湖南省发改委发布的《关于长沙磁浮工程可行性研究报告的批复》，长沙中低速磁悬浮列车设计最高运行时速为120公里，线长18.52公里，设站3座，分别为长沙火车南站、榔梨站和黄花机场站。投资估算总额为41.95亿元，技术经济指标为每公里2.265亿元。
从现有资料来看，作为实际上第一条商业运营的磁悬浮线路，上海的高速磁悬浮运营一直处于亏损状态，并在不断降速。有此前车之鉴，已经拥有了地铁的二线城市长沙，为何还青睐磁悬浮列车？
长沙市轨道交通集团有限公司总经理周晓明在接受媒体采访时表示，对这个中低速磁悬浮项目，湖南省、长沙市都是经过慎重考量的，就地铁、轻轨的综合造价与中低速磁悬浮系统进行了比较，认为后者拥有很高的性价比。
首先，长沙火车南站与机场全线18.52公里，所以适合长距离的高铁并未列入考虑范畴。
中车株机公司首席专家彭奇彪告诉《瞭望东方周刊》，在项目启动初期，他们就比照着地铁和轻轨的综合造价对中低速磁悬浮系统进行开发。
“中低速磁悬浮系统造价每公里为1.8亿～2.5亿元。”彭奇彪说，目前，中国地铁造价每公里5亿～8亿元，轻轨每公里2亿～3亿元。
在相同地域测算，中低速磁悬浮列车系统的综合造价与中运量轻轨系统造价相近。而当技术日益成熟，产业得以发展后，造价还会进一步降低。尤其是在山区旅游线路建设中低速磁浮线路，建设造价更低，因其本身具备穿越复杂地形条件的优势。
中国工程院院士刘友梅对此观点也表示认可。中低速磁悬浮的性价比还表现在运营成本上，轮轨列车的年运营维护成本约为总投资的4.4%，中低速磁悬浮列车因磨损非常少，年运行维修费约为总投资的1.2%。
那么，长沙磁悬浮可以避免重蹈上海磁悬浮的覆辙吗？
“上海为高速磁悬浮，从市区到浦东机场，时速400多公里，适合30公里以上，甚至更长的距离。”周晓明解释说，高速与中低速存在较大差异，长沙项目主要是作为一种城市轨道交通的补充，适合短距离，而上海高速磁悬浮实际上就是“没有轮子的高铁”。
近十年来，湖南省的高速公路网迅速完善，通车里程跃居全国第一方阵。而且，长沙已有京广高铁通行，伴随沪昆高铁杭长段开通，将成为中国两条纵横最长的高铁大动脉唯一汇集之城。
据了解，湖南还将打造以长沙黄花机场为中心的综合交通枢纽，并打造立体交通网络。根据湖南省的相关规划，当地在筹划打造一个“4921”式的综合交通枢纽，即4条轨道交通、9条快速通道、2个交通中心、1个枢纽智能信息系统。
该枢纽将航空与磁悬浮、铁路、地铁、轻轨等多个交通方式盘活，融为一体，令湖南成为全国最重要的交通枢纽之一，进而带动招商和旅游，以此拉动经济。
其中，低调的磁悬浮被列为“4条轨道交通”规划的重头戏。
现在，长沙火车南站已成为国家中部地区最大的铁路枢纽，位于长沙的国家重要区域枢纽黄花机场吞吐量在明显上升，远期规划至2040年，每年吞吐量将超过7000万人次。
而随着将来黄花机场吞吐量的上升，通过高铁换乘飞机的出行客流必然飙升，因此磁浮线将为高铁、航空的换乘提供关键纽带。
作为一座二线城市，长沙想要打造立体交通网络和中部地区最大的空、铁组合的大交通枢纽，就不得不考虑更为适合的交通工具。
“因此，长沙选择中低速磁悬方案并非偶然。”周晓明表示，“一方面是湖南省和市政府重视，另外位于湖南的中车株机公司、国防科技大学均提供了最有力的技术支持。”
“追风者”欲引领产业发展
时下，湖南磁悬浮项目有5大股东：属于省市两级政府的湖南省铁路投资集团有限公司、长沙市轨道交通集团有限公司；属于社会资本的中车株机公司、湖南机场股份有限公司、中国铁建股份有限公司。项目采取政府资本和社会资本合营基础设施建设的“PPP”模式运行。
湖南省发改委正在着手关于磁悬浮发展的前景研究，研究包括是否往周边地区推广等可能性。
“当然，我们还是想做成可以推广、具复制性的项目，否则就不可能有很好的产业前景。中低速磁悬浮列车可以成为城市轨道交通的最佳选择之一。”让周晓明颇为自信的是，中低速磁悬浮列车本身具备的噪音低、造价低、环保等优势，能让大家此前最担心的辐射问题烟消云散。
“等车上线，我们会请环保局、电磁辐射研究部门现场来测量，用事实说话。”周晓明说。根据湖南省发改委的批复，2015年底，长沙磁悬浮线将会使用中车株机公司自主研发生产的中低速磁浮列车“追风者”。
中车株机公司透露称，中低速磁悬浮列车现在已在“运营仿真考核验证试验线”上行驶了1.3万公里，这意味着该公司已经掌握了磁悬浮交通核心技术，中国也因此成为世界拥有该技术的4个国家之一。
而磁悬浮一旦推广，势必也会带动其他产业的发展。在刘友梅看来，中低速磁浮交通属高端装备制造业，具有高附加值的特点，它将带动车辆制造、冶金、机电、信息、建筑等多个相关行业的发展，为交通装备产业做大做强作铺垫。
周晓明对其前景表示看好，“长沙中低速磁浮列车适用于城市客流中等的快速延伸线，如市区与机场、旅游景区、产业区等地域连接，一定会与铁路、轻轨、地铁等构成更为合理的城市交通体系。”
来源：综合《瞭望东方周刊》及湖南磁浮微信
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