不要让“补贴”成为负担，新能源汽车产业这样支持更科学

新能源汽车产业发展以“补贴”为核心，产生九大问题，行业和企业应高度重视。...

3月31日，国务院召开常务会议，确定了新能源汽车补贴及购置税减免延长2年。在大量的财税补贴扶持下，我国新能源汽车发展，取得令世界瞩目成绩，但同时也应正视产业发展存在，的九大问题。在力求客观的前提下，结合中国实际，如何扶持新能源汽车产业，发展才更加科学呢？本文核心观点如下：



一、政策助推下，我国新能源汽车发展取得瞩目成绩

1.中国新能源汽车市场规模世界第一

近年来，我国大力推动新能源汽车，产业发展，新能源汽车市场能够持续走高主要得益于，国家政策持续、大力度的支持与推广。2001年中国政府正式启动“863”计划电动汽车重大专项，作为中国对新能源汽车，产业政策支持的起点。2012年，国务院颁布实施《节能与新能源汽车产业，发展规划（2012-2020年）》，新能源汽车产业开始进入高速发展，的腾飞期。

年均增速世界第一。中汽协统计数据显示，中国新能源汽车销量从2013年的1.9万辆增长至2019年的120.6万辆，中国新能源汽车5年年均复合增长率近130%，远远超出同期世界18%的平均水平。市场规模世界第一。随着市场规模扩大，中国新能源汽车保有量，也稳步提升。截至2019年底，全国新能源汽车保有量达，381万辆，占汽车总量的1.46%，与2018年底相比，增加120万辆，增长46.05%。其中，纯电动汽车保有量310万辆，占新能源汽车总量的81.19%。新能源汽车增量连续两年，超过100万辆，呈快速增长趋势，稳居世界第一。2. 国内产业链逐步完备，部分领域具备头部企业

1）中国动力电池企业出货量，领先，头部企业具备，技术领先优势。

数据显示，2019年全球锂离子动力电池出货量为116.6GWh，同比增长16.6%，而根据中汽协发布的，数据显示，2019 年中国动力电池装机量为62.2GWh，市场占比达到53.34%。在全球排名前十的企业中，中国电池厂商达到5个，其中宁德时代以27.87%的占比拿下最高市场份额。从数据结果可以明显得出，动力电池供应商高度集中在，中日韩企业，特别是中国企业表现突出，全球动力电池产业链也呈现出明显，的集群特征。

在技术上，国内电池企业也在，核心技术领域不断取得突破。2020年3月，宁德时代宣布公司已研，发出先进的零衰减电池，可实现1500次循环内的零衰减，可有效延长电池使用寿命。3月15日，比亚迪对外宣布，成立弗迪公司，进一步加快新能源汽车核心，零部件的对外销售。比亚迪拆分电池业务，主攻新技术研发。3月29日，比亚迪宣布新一代“刀片电池”实现量产，同时将开放技术，及产品全球共享。宁德时代和比亚迪新技术原理，共同点在于，通过去模组化减少不必要结构件，的用量，减轻电池重量，实现轻量化，同时提高体积密度，和能量密度，以保证未来电动汽车的，续航能力。国内动力电池企业在，规模和技术上不断取得突破，目前在电池领域，已具备核心竞争力。

2）电驱、电控领域形成完备的产业链

电驱领域：2019年，我国新能源汽车配套驱动电机累计装车量124.6万台，同比微降6.8%。国内共计近100家驱动电机生产企业实现装车配套。排名前3家、前5家、前10家企业电机装车量分别为38.7万台、50.7万台和71万台，分别占总装车量的31%、 40.7%和57%，市场集中程度较高。

电控领域：2019年，共计近100家电控生产企业实现装机配套。排名前3家、前5家、前10家企业电机装车量分别为50.6万台、59.3万台和77.8万台，占总装车量比例分别为40.6%、 47.6%和62.4%，前十企业占有率达到，一半以上。

综上，国内新能源汽车，产业发展迅速，产业链愈发完备且各领域头部企业在全球范围，内不断加码竞争优势，但面对补贴退坡带来的，财务压力与对外开放带来的竞争加剧，未来国内新能源企业将承受，更多压力。随着中国政府持续推动，资本市场改革的深入，新能源汽车企业在进行，股本融资、重视技术研发的同时，也需要看清当前存在，的问题和弱势，找准差距、补齐短板才能长久地屹立，在世界潮头。



二、财税补贴下的“巨婴”，细数新能源汽车行业发展九大问题

1. 补贴资金不能及时发放，企业现金流承受巨大压力

受经济下行压力增加、补贴退坡等因素影响，2019年下半年以来新能源汽车市场，需求急转直下，目前新能源汽车处于行业性普遍，亏损阶段，同时由于新能源汽车补贴，资金占用资金较大、占用周期较长，企业现金流压力巨大。

2019年国家补贴基础标准相比，2018年退坡47-60%（未考虑整车电耗和电池能量，密度指标系数），但电池成本降幅远不及，补贴退坡金额，导致行业企业普遍转为单车，边际贡献亏损。而同时，近年来因新能源，汽车补贴延迟发放，新能源汽车企业，资金压力倍增。

2015-2018年北汽新能源所销售车辆应收中央及地方财政，补贴金额高达100亿元以上，补贴占用的资金财务，成本每年约为数亿元（按年利率5%测算），资金占用对企业发展，带来巨大的财务压力。

2018年，比亚迪财务费用同比增长约，三成至29.97亿元，财务费用率三，年内几乎翻倍，显著高于工业，企业平均水平。比亚迪财务费用增加主要，是因为当期利息支出增加。而这也是由于新能源汽车补贴款回笼缓慢，且回款周期不稳定，对公司日常经营现金，流入产生的负面影响。2.补贴退坡没有，系统科学规划，调整补贴和技术指标时，给企业排产造成很大问题

1）对产业发展的引导性不足

目前，补贴门槛和准入标准的设置，缺乏明确而严格的产业发展导向性。补贴初期，仅仅依据电动续航里程设置，补贴等级，尽管后续政策增加了，能效指标（千瓦时每百公里）、电池比容量（安时每千克）等技术指标，但是对于电池的安全性、资源和技术可持续性（包括废旧电池的拆解环保性和补贴退出后，的经济可行性等）均考虑不足。按照补贴准入标准中对于电池，容量的要求，只有三元锂电池能够达标，但是三元锂电池，在热安全性、废旧电池环保性、资源可持续性等方面，存在明显缺陷。政策应该对各项相关指标都，做出严格限定，引导企业开发各项指标均衡的，新技术或产品，而不能仅仅倚重某，几项指标，否则可能会将行业，引向错误的发展路径。

2）退坡幅度过大，车企面临较大的快速调整压力

2019年的补贴政策，纯电动乘用车单位电池，电量补贴上限降低：每千瓦时1200元降至550元；单车补贴金额相比2018年降低，约50%。插电式混合动力车型单车，补贴降至1万元，降幅达54.5%。

从以往新能源汽车，补贴政策细则来看，我国新能源汽车补贴政策，设立了很多技术指标要求，其中最为明显的，就是比能量密度。随着近些年新能源汽车技术水平，的不断提高，动力电池的能量密度，已处于近期的高点，很难突破。遭遇了2019年补贴政策的，大幅退坡后，企业从政策下达，到技术调整、试运行反馈，再到排产排期，都面临着巨大的压力。

由于新能源汽车技术尚，不够成熟，多种可能的技术路径并存，其推广过程可能需要经历多轮，的竞争和发展；因此，非常有必要制定稳定的，补贴政策和财政保障机制，给企业留足产品升级，和调整的反应期。

3.企业一味围绕补贴，做产品开发，没有形成真正的创新能力

从上文中历年的国家新能源补贴政策中不难看出，针对电池系统的比能量、续驶里程、整车能耗设定门槛，每年都提高要求，降低补贴额度；企业紧紧围绕补贴标准，开发产品，以寻求产品性价比最佳。

在乘用车领域，比能量占优势的三元材料体系，逐步成为主流，其它材料体系市场份额，迅速减少。电池系统成本从2015年的2.6元/Wh，逐年下降，2019年成本达到0.75元/Wh,行业竞争力大大加强。但是不能不看到，为了适应补贴标准的变化，很多情况下，企业不得不违背行业正常，规律，采取一些短期行为，给长远发展带来隐患。正常情况下，整车企业更换动力，总成至少要36个月，动力电池更换，材料需要30个月。为了适应补贴标准的调整，企业不得不每年都，更换电池系统，开发时间只有6个月。整车企业只能在原有传统，车底盘基础上进行改装，电池产品在没有充分实验验证的基础，上就推向市场。产品质量根本无法保证，安全事故频发，影响了用户对，新能源汽车的信心，技术积累也根本无从谈起。

大部分企业都处在，上半年开发新产品，三季度拉动产能，四季度全面冲刺的状态，季节性非常明显，生产极不均衡，给企业生产经营，带来很大困扰。

根据行业管理要求，电芯、系统和整车都进行，公告管理，通常一款新车公告的，费用达到百万元以上，而产品生命周期，只有不到两年，给企业和社会带来，巨大浪费。

4.非限购区域，大规模的私人购买新能源汽车并未形成

自2010年起，国内开始在6个城市进行，私人购买新能源汽车补贴试点，当时的纯电动乘用车的补贴，额度高达6万元/辆。

2016年，电动车私人购买占比仅，为24.2%，其中70%在限购城市。事实上，单靠限购城市带来增量，已使新能源汽车发展遇到瓶颈。

从2019年的新能源乘，用车上险量可以看出，排名前六的城市全部，为限购城市，占全国总上险量超过40%，全国范围内新能源汽车，的消费需求远未被激发。当下新能源汽车投放出行、租赁市场的比例偏高，目前国内新能源汽车，的主流产品，除去渐渐被淘汰的“骗补型”产品，恰恰多处于燃油车领域最坚固，的中端市场，无法在产品力上满足中，端消费需求，只能以出行市场打开销量，某种程度来说，是市场定位的错位。

5.造成新的产能过剩，大量新势力企业生存困难

据不完全统计，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车，生产项目落地，涉及投资金额为10262亿元，人民币，新能源汽车产能过剩，已是行业共识。

造车新势力压力重重，一方面，新能源补贴逐年大幅退坡；另一方面，传统车企也开始纷纷转身。造车新势力无论品牌、技术、产品质量、成本控制都比，不过传统车企，唯一的机会是在传统车企大量进入电动车之前，完成品牌与技术的积累。但整车制造是，资本密集型行业，技术门槛高。蔚来汽车董事长，李斌曾表示，新创企业想要造车，至少需要200亿元以上，的资金准备。而在工信部注册的新能源车企，累计达到503家，其中只有十几家拿到发改委的，生产资质，由此可见，大量的车企经营状况堪忧，且市场集中程度越来越高。未来3-5年，车企的关停并转、兼并重组将不再是新闻，大部分的汽车品牌将，被无情地淘汰。

6.补贴推升电池、整车产品快速迭代，新产品安全性验证不充分

我国补贴政策本着扶优扶强的原则，对整车性能提出了严苛，的要求，其中最为关键的一项，门槛指标是电池能量密度。动力电池系统能量密度，从2017年的不低于90wh/kg提升到2019年，的不低于125wh/kg，提升幅度近40%。不可否认的是，随着各项指标的逐年加严，在政策的引导下，我国动力电池产业，得到了突飞猛进的发展，培育出诸多像宁德时代、比亚迪这样的行业巨人，我国一跃成为全球，最大的动力电池生产国。部分三元电芯的最高，能量密度已经达到了240wh/kg。

众所周知，电池能量密度提升可以，有效提升整车续航里程，但是埋下了更大的，安全隐患。为紧跟每年调整的能量，密度要求，电池企业不得不对产品进行，快速迭代，一款电池包从量产到项目关闭的周期，往往只有一至两年。新电池(新电池)的研发周期，被大幅压缩，原本在开发阶段需要进行，的安全性、可靠性验证也不可避免地被，压缩试验周期，为抢占市场先机，大量未经充分验证的，电池产品匆忙上市。另一方面，汽车产品的迭代周期，不同于电子产品，更新周期更长，通常为4-6年，一款传统乘用车，从上市开始，中间经历两三次的小改款、一次大改款，最终走向该车型，的退市阶段。每年变化的补贴，技术指标要求，大大加速了这个过程，一款新能源车型往往上市一，年后就要更新动力电池系统。按正常的开发流程来说，每次涉及到三电系统的，改型都需要经历严苛的试验，试验周期至少需要一年，但每年变化的补贴政策，给不了车企充足的验证时间，导致新能源车型从开发，阶段就存在问题。近年来，新能源汽车起火事故频发，从侧面说明需要加强，针对电池安全方面的验证。

7.A00级产品发展受到阻碍，小车大续航里程违背环保理念

补贴政策过分强调能量密度和续驶里程，在一定程度上扼杀，了以城市上下班代步、短途出行为主要使用场景的a00级别，新能源车型的发展。这类小型车在价格，上足够亲民，150-200公里的通勤能力也完全可以满足该类，销售者的使用需求。现行补贴政策中纯电动续驶里程，大于250公里的要求，使得a00级产品也需要搭载，大容量电池系统，一方面，增加了消费者的购车成本，另一方面，电池包重量势必增加，增加了行驶过程中的电耗，违背了节能环保的初衷。

8.补贴政策重视刺激消费，未考虑后端电池的处理问题

补贴的另一个问题是只重视刺激前端的消费环节，对后端的车辆报废、电池回收利用没有给出足够，的政策支持。2019年我国动力，电池装机量约62.2GWh，同比增长9.3%，随着新能源车推广普及，的程度逐步加大，3-5年后，动力电池回收利用环节，将面巨大的考验。回收利用包含两大业务，领域：梯次利用和再生利用。受限于废旧电池，的使用场景、安全性等诸多问题，目前仅有少量的梯次，利用项目进行商业化运营，远远不能满足退役电池，的梯次利用实际需求。大量的废旧电池未经梯次利用环节就直接进入了再生利用，造成了资源的极大浪费。再生利用行业的，发展也不尽如人意，行业出现了散、乱的问题，正规的再生利用，企业盈利面临难题，很多小企业违规，处理废旧电池，造成了严重的环境污染。

9.涌现了大量的新企业，又死亡了一大批

“希望犹如肥皂泡，一会儿又迸裂了三四个。”对于新能源汽车行业来说，补贴就是希望。2017~2018年间，外行人只看到了有补贴刺激的新能源，汽车行业的红火，于是以互联网精神为代表，的创业者纷纷涌入到这个行业，开始了模式的创新。比如在2019年以前出现了五十家以上，的新进造车企业（见下图）。他们对外宣传的套路，基本一致：传统的汽车产业太沉闷了，需要有“互联网+”的创新精神，要以用户需求为本等。但到2019~2020年，整体宏观经济的不景气，造车所需要投入的，资金远超想象，“PPT的故事”写不下去了，散场的散场，勉强维持的还在坚持，最后新进造车企业能坚持下来的，可能不到5家，也可能只会剩下1~2家企业。

再比如出现了一些分时租赁企业。笔者曾在2019年初联系，过10余家分时租赁企业的人，但是到2019年，下半年到2020年初，这些之前联系过的，人大部分都离职了，而且很多人都彻底的离开，了汽车行业，可见这批人一开始就，不是汽车行业的从业者。这些分时租赁企业除了承担消化补贴后，的车辆功能外，还消耗了大量的资金，故事说的比较好的企业可以获得上，亿的融资资金。到2020年，泡沫散去以后，行业内只剩下GOFUN、evcard等有大集团做靠山的，企业还在坚持。



三、利用行政资源措施推广新能源汽车，不利于行业公平

1. 针对新能源汽车的特殊路权政策

汽车是个消费品，在被一个消费者选择，的时候，新能源汽车和燃油车就是，竞争关系，而这种竞争目前，还是不公平竞争。即便没有几万块的补贴，新能源汽车还有路权、牌照红利、税收优惠等大礼包，而这些都是燃油车没有的，这也正是一大批个人，用户购车的不得已。什么时候新能源汽车，与燃油车"赤裸相见"却依然能被，消费者毫不犹豫地选中，什么时候新能源汽车才算是真的，实现了市场化。新能源汽车市场的发展应该根据其，自身的发展环境、发展目标，坚持市场导向，减少行政介入。对于传统燃油车来说，均满足国家环保和各项，法规要求，各项税费也是正常缴纳，但是却不能享受完整，的路权，对于传统车来说，是很大的不公平。2. 公用及事业单位强制采购新能源，汽车比例，对传统车构成歧视目前，全国多省市地区积极响应国家，对公共领域新能源汽车推广的总体要求，加快推进城市建成区新增，和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆使用，新能源或清洁能源汽车，推进党政机关公务用车逐步，扩大新能源汽车配备比例。力争2020年能够在公共领域新能源汽车，的转化上，得到较大幅度的提高，争取完成大多数的用车，更迭。

1）公交车

截止到2019年9月，全国共有城市公共汽，电车67万辆，其中新能源公交车，突破34万辆，占比达51%，位居全球第一。

北京：到2020年，在中心城区和城市副，中心使用的公交车辆为电动车。

上海：2020年底前，建成区公交车全部更换为，新能源汽车。

辽宁：到2020年，主城区城市公交车，力争全部更新（改造）为清洁能源或新能源汽车。

广东：2020年前全部实现，公交电动化。

2）党政机关公务用车

《党政机关厉行节约反对浪费，条例》中规定，公务用车实行，政府集中采购，应当选用国产汽车，优先选用新能源汽车。《党政机关公务用车管理，办法》规定，公务用车配备新能源轿车，的，价格不超过18万元。

各地都发布了，新能源产业发展规划，山东省发布的《山东省新能源产业发展，规划（2018-2028年）》指出，2019年起，全省各级党政机关及，公共机构购买机动车辆，特别是用于机要通信、相对固定路线执法执勤、通勤等车辆配备更新时，全部选用新能源汽车。到2022年，全省新能源汽车保有量，力争达到50万辆。

政府采购对新能源车的，支持是毋庸置疑的。但这些政策的倾向性过强，也同时削弱了“同场竞争”的传统车型。

政策可以给予补贴，可以建设充电设施，可以给予各种各样的扶植，但是，政策却不能改变购车消费者，对于新能源汽车的各种担心与疑虑。影响私人消费者购买纯，电动车的因素很多，行政措施有时候会出现，断档或者错位的情况。如果新能源汽车市场不能找到自己，所需要的消费者在哪里的话，那么所有行政措施就可能出现执行过程与，效果打折的情况。新能源汽车政策的制定，与实施，更应该从市场中，的每一个消费者做起。



四、新能源汽车这样支持更科学

1.科学研究，精准施策，长远规划

科学研究：结合我国能源结构和战略，系统研究新能源，汽车产业链，厘清新能源汽车与，传统燃油车，新能源汽车与交通、社会、能源、环境等关联产业关系。厘清政府、企业、消费者三方关系，基于技术经济学理论，科学分析，为产业发展提供，战略和理论基础。

精准施策：以引导为主，注重实效。基于市场化思维，补贴资金直接指向使用环，节会更科学。补贴资金的设置原则为，经过科学计算，使新能源汽车的全生命周期，成本费用明显低于同级传统燃油车（新能源汽车TCO成本低于传统燃油车20%以上），这样消费者会有动力购买，新能源汽车。

长远规划：制订科学的、长期且稳定的扶持政策，及发展规划，让行业、企业和消费者对新能源汽车，有系统、可持续性的认识。产业政策的长期和稳定对于行业，发展大有益处。

2.补贴应指向新能源汽车使用环节

基于市场化思维，补贴资金直接指向使用环，节会更科学。补贴资金的设置原则为，经过科学计算，使新能源汽车的全生命周期，成本费用明显低于同级传统燃油车（新能源汽车tco成本低于，传统燃油车20%以上），这样消费者会有动力购买，新能源汽车。

3.切实落实“放管服”，该管的要管好，该放的要放开

宽准入：减少行政介入，对于企业准入、产品准入等行政介入，措施均交给市场，仅保留必要的研发、测试、检验要求。参与企业会根据市场及，自身能力，经过综合评估，自主决定是否进入，新能源汽车领域。

严监管：强化售中、售后监管，尤其是产品质量和安全，的监管，设置监管红线和明确的，惩罚机制，一旦有不法企业触及，予以重罚。强化执行，使市场主体“不想触犯”、“不能触犯”、“不敢触犯”监管红线。由于新能源汽车动力电池涉及，报废回收问题，对环境会产生较大隐患。对于动力电池回收监管应，特别严格，设立全产业链的监管，和可追溯体制，使相关从业主体在严格的闭环监管体系，从事生产经营活动。

关于我国新能源，汽车产业发展，您的建议是什么？欢迎评论区留言。 

版权声明：本文为中国汽车工业，信息网原创，转载请标明文章，作者及来源！

中国汽车工业信息网隶属于，中汽研（天津）汽车信息咨询有限公司，信息咨询中心。中汽研（天津）汽车信息咨询有限公司，作为汽车行业智库，致力于为政府、行业、企业、社会以及消费者提供权威、专业的决策支撑信息，咨询服务。中汽研（天津）汽车信息咨询有限公司下设信息，咨询中心、汽车消费事业部、战略研究与知识产权部、中国汽车工业年鉴期刊社、汽车文化促进中心、汽车软件测评中心等，业务部门，始终坚持“立体化、全方位、可持续、高质量”的发展原则，不忘初心，牢记使命，奋力拼搏，不断创新，全力打造中国汽车第一，智库。



点个在看再走吧

    关注 汽车工业信息网