蔚来理想小鹏答卷对比，谁离特斯拉最近？

中国需要一个能与特斯拉真正抗衡的造车新势力。...

中国需要一个能与特斯拉真正抗衡的造车新势力。

全文3292字，阅读约需7分钟

作者丨曾乐

编辑丨顾彦1、迈过毛利率这第一道坎， 新造车三巨头正迎来更多想象空间；

2、新造车企的销量之战，既是对自身战术布局成效的检验，亦是竞对之间相互博弈的结果；

3、随着汽车硬件毛利率未来被进一步压缩，软件比拼将成为玩家之间的主要战场。

过去一周，小鹏、理想、蔚来相继发布了颇为亮眼的Q3财报，关于新能源汽车造富神话的狂欢被再度点燃。

在上市后的首份财报中，小鹏、理想均表现可观：在2020年第三季度中，小鹏汽车总收入达19.90亿元，环比增长236.9%；理想汽车总收入达25.11亿元，环比增长28.9%。同期，“先行上市者”蔚来业绩也超预期，三季度总收入达45.26亿元，环比增长21.7%。

资本已经提早押注，新造车三巨头的股价在过去一段时间内疯狂上扬。截至11月11日，蔚来股价年内涨幅达971.64%；小鹏股价年内涨幅达123.53%；理想股价年内涨幅达117.13%。

然而，在这场裹挟着股价节节攀升的资本狂欢里，一个无法令人忽视的危险信号已经袭来。

11月13日，做空机构香橼资本发布报告称，由于当前蔚来股价已脱离合理范围，股价应该“腰斩”，目标价应为25美元。截至11月19日美股收盘，蔚来报45.06美元/股。若香橼资本预测为真，蔚来股价还将有较大下跌空间。

一纸做空报告，祸及三大巨头。截至13日当天美股收盘，蔚来下跌7.74%、小鹏汽车下跌6.13%，理想汽车跳水最少下跌1.83%。

此外，香橼在这份做空蔚来的报告中认为，后续特斯拉Model Y中国定价将拖累蔚来的销售前景。尽管这一结论是否成立还尚未可知，但毫无疑问的是，于新造车三巨头而言，对抗特斯拉注定是一场不能言败的较量。

当下，如何支撑起造富神话、摆脱资本泡沫，成为三巨头不得不面临的难题。一旦车企赢得“毛利率”，意味着走出了“每卖一辆车都在亏钱”的艰难窘境。在三巨头此次财报答卷中，这一数据尤为吸睛。

财报显示，在2020年第三季度中，小鹏汽车首次实现毛利率转正；理想汽车毛利率为19.8%，连续两个季度实现正毛利率；蔚来的毛利率提升至12.9%。

三巨头中，理想汽车的正向毛利率表现尤为突出。

自量产交付以来，理想的毛利率一直保持正向发展。在今年第三季度中，理想不仅与蔚来、小鹏拉开了不小差距，更是直逼特斯拉同期毛利率。对此，外界判断，理想汽车或将成为中国造车新势力里首家盈利的企业。

对于毛利率提升，理想汽车创始人、董事长兼CEO李想将其归结为两大原因：特定零部件采购价下降，和产量提升使单车制造成本下降。换而言之，比起造价更高的电池，依靠增程式动力系统低成本的理想汽车，在整体毛利率上相对占据更大优势。

与此同时，蔚来也实现了两位数毛利率的突破。

在财报电话会议中，蔚来创始人、董事长兼CEO李斌表示：“这主要得益于季度交付量稳步增长和高价车型销量占比上升，以及物料采购成本和制造费效的持续改善。”此外，据蔚来财务副总裁曲玉透露，蔚来ES8的毛利率整体上大于蔚来ES6。

面对理想、蔚来在毛利率方面的战绩，小鹏汽车则略显“姗姗来迟”。

今年上半年，小鹏汽车的毛利还是-3611.6万元，毛利率为-3.6%。而在今年第三季度中，小鹏已实现整体毛利率转正达4.6%。对此，小鹏方面解释称，主要由于更好的产品组合、材料成本下降，以及制造效率的提升。

“毛利率提升，说明车企的造血、成本控制等能力都在加强。”在一位不愿具名的业内人士看来，“企业有了良性现金流反哺，才足够支撑未来的规模化发展。”

迈过毛利率这第一道坎， 新造车三巨头正迎来更多想象空间。“卖车”是造车新势力的主要收入来源，销量在很大程度上决定着一家新造车企的营收规模。如若企业缺乏规模效益，则意味着需要承担更高的生产与运营成本。

随着中国新能源汽车市场表现突出，新造车三巨头更是占据着一席之地。

公开资料显示，今年1-10月，蔚来、理想、小鹏分别累计交付31430辆、21852辆、17117辆。值得注意的是，理想实际只有理想ONE一款在售车型，且上市最晚，但却卖得最好。

理想汽车实现销量快速逆袭并非偶然。

产品选择方面，走“差异化产品”路线、采用增程电动系统的理想汽车，拥有中国造车新势力中最长的续航里程。在满油满电的状态下，理想ONE综合续航里程可达800公里，大大减轻了用户对于新能源汽车的里程焦虑。

运营效率方面，理想汽车在单店效率表现最为接近特斯拉。中金公司研究部数据显示，今年9月，理想汽车单店销量为100台/店，特斯拉、蔚来、小鹏汽车同期分别为131台/月、29台/月和19台/月。

不过，有业内人士担忧：“理想汽车产品结构较为单一，未来可能会成为其短板。”

目前，中国新能源汽车销量正在高、低两端市场中同时发力。

中汽协副总工程师许海东介绍，新能源汽车厂商的市场策略自今年演化出两条路径：一条是以特斯拉、蔚来等品牌为代表的高端化路径；另一条则是以五菱宏光MINIEV等为代表的品牌，不依赖补贴转向低端市场铺开销量。

在新造车三巨头中，与蔚来、理想相比，小鹏主要向中低端市场发力。但即便先发优势和价格优势双重加持，小鹏也并未在销量方面实现显著增长。

特斯拉Model 3的降价，更是对小鹏P7的销量产生了不小影响，10月小鹏汽车交付数量环比下降12.5%。“小鹏P7的定位和所处价格区间的竞品都不算多，主要因为竞品Model 3不断降价，削弱了小鹏的竞争优势。”上述业内人士说道。

由此可见，新造车企的销量之战，既是对自身战术布局成效的检验，亦是竞对之间相互博弈的结果。在美团创始人王兴的预言里，中国未来仅有蔚来、理想、小鹏3家造车新势力存活。三足鼎立之下，玩家的打法也各不相同。

产品定价能够直接划分用户群体。与蔚来、理想汽车定价均超30万元、定位为高端新能源汽车不同——小鹏汽车攻打下沉市场的意图明显。目前，小鹏汽车共有G3、P7两款车型，两款车型定价在10-35万元，与蔚来、理想在定价上实现了差异化竞争。

这样的差异化“价格战”，让小鹏汽车收获了不少个人用户。招股书显示，2019年，小鹏G3累计销量达16608辆，整体销量中个人用户占比达83%，成为中国造车新势力中C端用户占比最高的企业。

但仅凭差异化定价的打法，难以在新造车战场中杀出一条血路。

如今，“软件定义汽车”已经逐渐变成业界共识，软件正在重塑汽车的价值链。随着汽车硬件毛利率未来被进一步压缩，未来软件比拼将成为玩家之间的主要战场。

从软件布局来看，蔚来侧重充换电技术与三电系统的研发；小鹏主要布局自动驾驶感知操控、电池系统的开发；而理想则在数字信息传输、电池技术、线束与电子控制单元等维度进行布局。

“硬件+软件”之余，“服务”已逐渐成为汽车必不可少的第三属性。

以蔚来为例，早在公司诞生之初，李斌便决心以“用户企业”的定位闯入市场。尽管李斌斥巨资用于建立蔚来引以为傲的NIO House（蔚来中心）、以烧钱的姿态行走于一次次发布会之间，但与此同时，他通过把资源集中投入在研发与营销层面，完善一系列售后服务，将蔚来的品牌打到了新造车企的最高溢价。

另外，三巨头还面临着来自“汽车界苹果”特斯拉的挑战。

此前，特斯拉已用一套“降价刀法”在中国车市中收割了不少用户。随着特斯拉Model Y在中国投产，或将再次重演价格战戏码，最终直插蔚来、理想、小鹏三巨头腹地。

内忧外患之下，新造车企想要讲好造富神话的故事并不轻松。在经纬中国合伙人万浩基看来，“如今在汽车行业里关键的一个发展模式，就是做好一个爆款，然后基于这个爆款去做一个改版，从而带动下一个爆款”。

对此，不少业内人士有着相同感慨。

“短期市值变动、业绩情况不代表中国造车新势力的全部实力。”一位业内人士表示，“新造车企应该将更多精力放在提升产品质量上，设法真正赢得消费市场的认可。”

追赶特斯拉，造车三巨头还有很长的路要走。

但中国需要自己的“特斯拉”，需要一个能与特斯拉真正抗衡的造车新势力。

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