中置轴列车来了！拉得多还能钻巷子！得赶紧学学怎么开！

【卡车之家原创】最近一段时间，GB1589的修订，黑龙江公路列车实验，中置轴轿运车列车等等话题可以说是闹得...





【卡车之家 原创】最近一段时间，GB1589的修订，黑龙江公路列车实验，中置轴轿运车列车等等话题可以说是闹得沸沸扬扬，其中都不乏一个身影——中置轴挂车。



由于载货车与中置轴挂车组合成列车的方式与中置轴轿运车列车，和早已在很多城市公交干线上大量投入使用的铰接式公交车结构上非常相似，这也就引起了笔者对于中置轴挂车列车可行性的猜测。

由于引入一种新的运输组织方式，尤其是汽车列车，需要考虑的因素很多。除了交通基础设施以外，车辆本身，机械和电气匹配都需要严密的论证和严格的实验。所以本文仅仅利用通道圆，在道路基础设施和实用性这两个维度上讨论这个话题。

●  对比方案 两种假设两种已存在

参照现有车型的尺寸，设置A、B、C、D四种列车，其中A和B为猜测的列车形式，C和D则为现有的列车形式。需要说明的是，由于本文只是简单粗略分析，这些尺寸都是大致给出的，可能与真实尺寸和法规要求有些许出入：



列车A：7.7米载货车+7.7米中置轴挂车，主车尺寸参照【解放J6L7.7米厢式载货车】。列车总长19.1米，没有超过GB1589修订案对于货车列车长度的限制（20米）。
列车B：9.6米载货车+7.7米中置轴挂车，主车尺寸参照【解放J6M9.5米栏板式载货车底盘】。列车总长约21米，超过了GB1589修订案对于货车列车长度的限制（20米）。
列车C：13.6米半挂车列车，牵引车尺寸参照【解放J6P牵引车】。列车总长17.4米，虽然超过了GB1589修订案对于半挂车列车长度的限制（17.1米），但通过调整鞍座和挂车牵引销位置可以符合法规要求。
列车D：18米铰接式城市公交车，尺寸参照【黄海铰接式城市公交车】。列车总长17.9米，没有超过GB1589修订案对于单铰接客车长度的限制（18米）。

●  直径25米通道圆 中置轴列车优势明显

GB1589中，关于列车通过能力，有一个D1=25米的通道圆直径，所以我们先看看这些列车在D1上的表现：



列车A，内环直径约11.90米，通道圆环宽度约6.55米。



列车B，内环直径约9.70米，通道圆环宽度约7.65米。



列车C，内环直径约8.55米，通道圆环宽度约8.22米。

列车D，内环直径约11.84米，通道圆环约6.58米。

●  小结

从外径25米通道圆的圆环宽度来看，很明显C最宽，达到8.22米，在一些城乡公路工况，应对狭窄路口，需要更宽的空间，可能需要侵入对向车道甚至对向非机动车道才能完成转弯。这一点相信开过半挂车的卡友，尤其是17.5米以上超长挂车的卡友应该深有体会。

A的通道圆环宽度与D基本一致，可以说铰接式公交车可以顺利通过的交叉路口，7.7米载货车与7.7米中置轴挂车组成的列车也可以顺利通过。而且就笔者在北京1年多的观察，北京的铰接式公交车并不仅限于主干道，在一些没有非机动车道的支线道路上也经常能见到。这也就间接证明了7.7米载货车与7.7米中置轴挂车这种形式在城市配送领域的具有很强的适应性。

B相对于A，由于主车轴距大出不少，转弯圆环宽度也增加了不少，但仍然比C小。可以说在半挂车可以进入的地方，9.6米载货车与7.7米中置轴挂车组成的列车也可以正常进入，而且运动更自如，载货量也更大。但是对于狭窄工况的施展，跟A比还是差了一些。

●  其他圆环 圆环越小差距越大

在其他外径的通道圆上，四种方案的表现应该是一致的，这也符合我们的日常经验。下面是笔者在20-100米通道圆环宽度中取了几个数值做出的结果：





这里说明几个取值，在21.5米通道圆外径的情况下，13米半挂车已经进入原地转向（牵引车与挂车垂直）或挂车后退转向（牵引车与挂车夹角大于90度）的状态，这就意味着假如真的存在这样的拐角，列车C是无法通过或很困难的。



到了20米通道圆外径状态下，列车B也出现了挂车原地转向或后退转向的状态，而且考虑到中置轴挂车连挂装置的结构，此时挂车牵引杆、牵引环或主车的牵引钩可能已经损坏。



另外，20米通道圆外径状态下列车A和列车D也都接近主车与挂车垂直状态，均可能已经超过连挂装置最大转向角度，理论上应该是两者的极限。而且对于D列车，即铰接式城市公交车，如果是推式驱动形式，此时列车已经难以或无法正常起步。



75-100米则是国内大多数高速公路交叉匝道较小曲线半径的取值范围。最后还有一个参考数据：国内高等级公路和城市道路每条车道宽度为3.5-3.75米（上表中通道圆环宽度在该范围的被加粗）。

●  实用性分析 A方案可能性最大





A与C：在载货容积方面，列车A略大于列车C；载货量根据主车和挂车轴数的不同组合，有可能大于列车C（比如主车4轴，挂车3轴），总体上在不运送长度过大的货物的情况下，二者没有明显的优劣之分。

但是在通道圆环宽度方面远胜于列车C，这意味着在城乡公路路口等情况下，列车A具有更强的通过性，而且配合交换箱、拉臂钩等技术，列车A可以临时脱开挂车，钻入更狭窄的空间装卸货（比如位于市中心的商场仓库）。



B与C：载货容积方面，B明显大于C，载重量也很可能大于C。从通道圆环宽度来看，B的适应性也要优于C。

但是新版GB1589中规定的货车列车总长度是20米，9.6米载货车自身长度已经达到12米左右，列车B将可能面临超长，或挂车过短载货能力受限沦为鸡肋的问题。

不过在实际运用中，如果主车采用短一些的长度，比如8.6米，也许会获得不错的效果。



A与C：首先在载货容积和重量方面，A可能不占优势。但是在通道圆环中，A具有更好的通过能力。而且当遇到更狭窄的地方，B虽然也可以临时断开挂车，但因为主车与挂车长度不同，交换箱、拉臂钩等技术应用起来可能会有问题。而且B的主车本身就比A的主车需要更宽的通道圆环宽度，所以在灵活性方面还是逊于A。



●  编后语：

无论是GB1589的修订，还是黑龙江公路列车实验，都是国家在尝试借鉴国外先进经验来提高国内物流运输效率。本文提到的中置轴挂车列车组合形式，来源于欧洲，但仅仅是根据道路基础设施的情况进行推断和分析，实际上牵扯的问题还有很多，本文暂且就不讨论了。

对于GB1589的修订和黑龙江公路列车实验的相关内容，我们将会持续跟进报道，欢迎关注。（文/图 于伟峻）

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