为什么说滴滴出行们的生意没那么重要，也没那么大

滴滴出行、Uber、神州专车们，在这一两年赚足了注意力，看起来也改变了很多人的生活。但他们的生意，却并没有看起来的那么重要和大。...

为什么说滴滴出行们的生意没那么重要，也没那么大

滴滴出行、Uber、神州专车们，在这一两年赚足了注意力，看起来也改变了很多人的生活。但他们的生意，却并没有看起来的那么重要和大。

按照滴滴出行自己的最新说法，“第三季度全国智能出行总需求为7.6亿人次，覆盖360个城市，滴滴出行累计2.5亿注册用户，一线城市覆盖率达到35.4%，顺风车用户呈现爆发式增长，三个月累计新增用户超过1000万人。滴滴平台上有135万出租车司机、400万专车司机、550万顺风车司机、150万代驾司机，通过分享经济，滴滴不仅帮助传统行业实现更大价值，同时也创造了更多的就业岗位。”

正如我们大多数普通人的人生，经不起审视一样，如果我们仔细读上面这段话，也能发现不少值得玩味的细节。

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首先是滴滴们的生意，真的有那么重要吗？

就按照他们自己说的数字（且不说因为时不时的促销，带来的刷单水分），简单算一算，360个城市，90天，7.6亿单，那么每天一共800多万人次。

按照移动互联网流量分布图，北上广深杭、渝蓉津哈苏等10来个千万人口的核心城市，至少占到50%-60%的订单，那么剩下的340多个数百万人口的城市，也就每个城市日均1万多单。

我们很容易去查到2010年，第六次全国人口普查的数据，排名中国地级市第300名的辽宁省中卫市，人口是108万。也就是说，在一个百万人口，保有2000-5000辆出租车、10多万辆私家车的典型地级市，以每人每天需要1次出行工具的生活场景进行估算，滴滴出行和Uber们的价值，是帮到了大概其中百分之一的人（主要是没有私家车，但又不愿挤公交地铁的人），节省了叫车时间，帮出租车节省了2-5次拉活的空驶时间，以及帮到了当地的几百到几千辆黑车和私家车，更好地进行了专职或者兼职的创收。当然，对司机来说，还有补贴的收入。但我们村张大妈都知道，靠补贴来证明自己卖的菜有价值，是个笑话，也不长久。

至于在一线城市，其实也没有那么重要。以北京为例，看看整体出行数据，也就知道了。北京如今常住人口2200万-2300万之间，同样，每天人均按照需要1.5-2次出行工具的场景估算（因为大城市工作时间长，城市面积也大，更加依赖出行工具完成日常交通），大概是3000-4500万人次的总出行量。那么，地铁、公交、私家车、出租车、两轮出行载具（自行车、电动车等）分别又占到多少呢？

从北京地铁官网的公开数据就能看到，今年7月1日到8月1日，在暑假客流高峰期，北京15条地铁网线的日均运力是846万人次，早在2013年3月，北京地铁就曾有日均过千万人次的运力峰值。这样看来，目前北京地铁的运力大概能满足北京市民日常总出行量的30-40%，相比东京、纽约、伦敦等城市的地铁占城市公共交通总运力50%以上的效率来说，差距较大。

地面公交系统呢？从北京市交通委官网可以看到，就在几个月前的8月20日-8月23日限行期间，公共交通日客运量2432.73万人次，创2015年新高，其中地面公交日客运量1275.89万人次，比日常客运量提高10%。也就是说，北京地面公交日常运力在1000万人次左右，和地铁相当。

私家车又承担了多少运量呢？可以从北京市车管所官网数据看到，2014年底，北京保有559万辆机动车，私人轿车316万辆。去掉每天20%的限行部分，大约是250万辆车，只算上下班，也得有500万人次。

剩下来的，就是保有量大概在500-600万辆的自行车，以及300万辆以上的电动车了，但这块的出行总量并不好太统计。因为在味道醇厚的霾都骑自行车无异于慢性自杀，以后可能只有政客作秀的时候才有人这么干，或者是在校园里和郊外骑行等特殊场景。而得益于这一年多来的O2O狂潮，骑电动车的人群里，又有相当一部分是快递员和送餐员，他们一天跑十几趟都是少的。总体平均下，500-1500万人次都属正常。

所以这样一看，就算滴滴在北京一天有200万单，也未必能提升北京市出行的总体效率，即使有，也只是提升了那一部分没有私家车、又打不着出租车的人的效率，而这一部分人虽然收入中等，却不能代表一个城市居民对于出行的全部意见。甚至有时候，从我们自己的直观体验上看，为了这样一群人的出行效率，还起到了降低整体出行效率的反效果。因为补贴、因为滴米、因为早晚高峰倍率，一部分的哥和黑车司机（抱歉，应该叫滴滴平台车主）宁愿趴在商务区的办公楼下，挑选最高性价比的活儿，并不在意他们占用1-2条车道后，造成的不必要拥堵。这一点，最近去过中关村、五道口、国贸桥、望京、酒仙桥、清河的人，肯定都不会陌生。

对滴滴们最要命的，或许还在于未来的想象空间受到官方的明文限制。就在前天，北京市交通委员会发文，给出了2020年的北京交通具体发展目标——人口控制在2300万，中心城绿色出行（也就是地铁、公交、自行车、电动车和步行，不包含私家车）比例达到75%；五环内机动车流量降低10%-15%，交通指数5.5；机动车污染物排放年均下降5%；日出行总量5700万人次；交通事故死亡率控制在1.2人/年万车以下。严格控制机动车保有量，降低小汽车使用强度，到2020年中心城小客车出行比例控制在25%以内。

按照我们生活在天朝盛世的几十年体验，既然最痛的首堵这么干了，那么其他的城市，用不了多久，也就效仿了。机动车出行的比例既然只有25%，肯定会通过提高城区停车费、限制进入时间、道路行驶费等方式来管控，对私家车主来说，拉一次活儿的成本就更高了，再加上平台抽佣，还有多少人花得起那时候的价钱来打车呢？

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于是，第二个问题就出现了，他们的生意有那么大吗？

在分析之前，我们得重温下几个经济学常识，时间有限、资源有限、信任难得、协同更难。因为本质上，城市的公共出行系统，就是在有限的时间、空间里，以有限的交通工具，去解决一大群人的位移问题，这需要信任，也需要协同。

在帝都，每个人都希望过上更快、更好的生活，至于别人嘛，先等我过去了再说。因为对路上其他人的不信任，无协调，造成了对帝都有限交通时空和出行资源的无序争夺，这或许才是拥堵的核心心理成因。

如果只是依靠政府主管部门的令行禁止和道德品行的潜移默化，去改变交通状况这乱麻，似乎也不太靠谱。所以，滴滴和Uber们，通过移动互联网的技术和产品手段，用就近推荐、浮动价格的方式，来高效对接有更高出行效率需求，以及有能力提供这样服务的供求双方，从中收取佣金，或者平台流量的广告费，已经是很好的生意。但，也就如此而已。

为什么？因为愿意花钱打车的人，也就是整体需求，不管是打的什么车，出租车、顺风车、快车、专车、大巴车，这种人的数量总是有限的。举个例子，滴滴打车用户群，就好比人人网的用户群，总量上从0到1的早期阶段，用户会急速增加，但到了一个量级之后，就会停滞，然后因为运营、服务，甚至因为事故，出现萎缩。因为人总是向往更好的生活，我要是有钱了就买私家车，纯电动的还不限行；没钱的，地铁公交的体验也会更好更快了，干嘛非得打车呢？这类人有多少呢，我纯拍脑门，北京也就顶多100万，只不过，这群人是最愿意在媒体和社交网络上发声，甚至本身就是媒体人，所以滴滴和Uber才显得那么重要了。

另外一方面，愿意提供这类服务的人群，其实也是有限的。在北京，有本职工作的私家车主，是没还是说北京，出租车即使放开限制，也就10万辆了，那么算上滴滴们网罗的专职黑车和兼职司机们，也就40万辆最多，按照滴滴最近要求每车每天20单的极限任务数字(至于滴滴为何要发这样的任务和奖励刺激，单纯的我也想知道啊），就算800万单吧。但其实，从上面的需求预估可以看到，未来这样的群体，其实需求最多也就日均200-300万单，和800万之间的差额，一不留神就明白了“需求不够，补贴来凑”的屠龙术。问题是，这算是真实的商业价值吗？

肯定会有人说，滴滴手握多少亿美元现金，能烧补贴，还能玩新产品新服务，但我们也都知道，上赶着不是买卖，烧钱买不来真爱。更何况，北京地铁也是有补贴的好吗，每人每次乘坐地铁的平均成本接近9元，人均售票价远低于此，政府补贴公交系统的，数额可比商业公司们多得多，年头也长久的多。