这对于宝马来说，是一次系统性的进化
在2014年前，宝马造车的方式依然很传统，跟其他品牌一样，他们会将旗下车型按照级别分门别类，而车架平台也严格按照车型分级所规定的大小尺寸轴距和动力配置等进行规划，并在努力地遵循着用一台轿车衍生出一台SUV的做法，当然，虽然在30年代和后来的1961年时已经尝试过通过一个车系衍生另一个车系的做法，但在80年代超越了欧宝后，为了能将品牌贴近已经重生的Audi和良师益友般共存的Mercedes，所以并没有过早地对Platform（车架平台）这样的造车新观念表达关注
图：如果纵观全球各大车企，纷纷转向平台化造车，其好处并不在于谁家的车架更优秀的问题，因为在大同化技术的今天，谁都不敢说自己最强最优秀平台化造车可以比较应该是管理水平成本控制能力等消费者不太关注的项目
有了前驱车平台后，宝马开始体会到平台化造车带来的管理上的裨益，加上在这个时候，与丰田的合作更是在宝马内部产生了轰动，丰田在80年代开始推行的丰田式管理堪称汽车工业界的又一里程碑，这个历史定义不管你是日粉还是欧粉都必须承认的史实，它的成功获得了全球绝大部分汽车制造商的仿效和跟随，而2012年6月宝马通过与丰田达成的战略合作协议，虽说表面上是各取所需，但如果从几大合同细节看，宝马将能通过此次合作获得的远比丰田获得的多，毕竟从造车历史体量技术水平衡量，BMW是远不及TMC的，尤其在精细化管理水平方面，而此时，丰田也正在整合他们复杂而繁琐的车架平台，结果就是2015年推出的TNGA架构，宝马当然也跟随着这一波教授过程，2104年发布了第一个属于自己的CLAR车架平台（CLuster ARchitecture集群架构）
当然，写到这里又会有一帮人来骂街了：怎么可能，宝马这么高端品牌怎么可能需要丰田来教？好吧，汽车观这种东西并不是用品牌价值或者公司估值衡量的，更加不是盲从就会有答案的，品牌和市值，仅仅是浮云而已请回忆一下，宝马的量产车生产线上，除了为丰田代工Supra外，还有过其他品牌吗？这就是最好的佐证！
图：自宝马诞生以来，只有别人为其代工的份，除了Supra外，你应该找不出第二个能在宝马自家生产线下来的其他品牌车型
CLAR平台打破了过去每个车系独立要研发一个车架的高成本研发困境，加上宝马早在60年代开始便形成的引擎通用化模式，两者结合起来似乎比丰田更容易实现高效研发，而CLAR推出后也证明了这一点，CLAR是宝马通用化的后轮驱动及以后轮驱动为基础衍生的四轮驱动车型的车架平台，小到FR布局的2系，大到F级的7系，还有一众原本就是FR结构体系下的SUV车族，它能实现全覆盖这一点对于产能本来就不算非常大但又要负担起六七个不同大小的车架是何等的负担的宝马而言，CLAR的出现大大缓解了研发团队的疲于奔命零部件供应管理繁杂等等一些列问题，而CLAR和UKL平台的配合下，很明显的察觉到2015年之后的宝马在各级别细分市场部分的进步和完善，甚至还能出现同一系列分别有前后驱型号的转变，这在过去的宝马几乎是很难想象的
图：这是2003年第五代5系（E60）的车架
但必须承认地，虽然从时间轴看，CLAR车架平台受到了丰田技术和管理思路的影响，但如果细看CLAR车架平台的技术细节，也不能发现宝马在此平台上结合了许多来自i3（I01）和i8（I12）的制作经验CLAR与其他品牌相类似的车架平台，例如丰田的TNGA-L之类最大的特色就是融入大量钢铝碳纤维构件的互换性，也就是说，如果只是一台普通的5系轿车，它的CLAR车架上可以使用以钢材为主的构件，这样成本可以降低；在M5这类追求大马力轻量化的车型上，虽然同为CLAR车架，但可以换上更多的碳纤维车架结构组件来降低车重，当然这也会导致（可控的）成本上升，不过，都买M5了，谁还会在乎那点儿售价差异呢？可能更多的人巴不得你宝马给我的M5全用上碳纤维组件
图：G12就是轴距最长的七系，为了降低车重和提高燃油经济性，很多部件均采用碳纤维材料
图：2017年X4（G02）的车架上应用的材料以钢和铝为主，几乎用不到碳纤维
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