关于驻站联络员的一些思考

如果驻站联络员不具备应有的素养，工作领导人的掌控力在驻站联络员的体现几乎接近名存实亡。...

这几天在思考有关驻站联络员的一些东西，事由是两起与驻站联络员有关的不安全事件。

第一起事件与接触网送电有关。工务作业需接触网停电时，停送电手续是由供电段办理的，接地线也是由供电段设置的，供电段是配合单位。得知工务作业完后，驻站联络员通知工作领导人可以撤除接地线，但是还没等到作业现场的接地线撤除完毕，驻站联络员就自行办理了送电手续。结果接触网送电不成功，还险些电伤准备撤除接地线的人。

第二起事件与行车防护有关。起因是天窗时间不够，工作领导人为多争取点作业时间铤而走险，打算在作业区段封锁前上道推行梯车。安全起见，工作领导人在梯车上道前询问了驻站联络员相关的行车信息，但是驻站联络员把“上行有车，下行无车”误传为“上行无车，下行有车”。结果梯车来不及下道被列车撞上，好在没有人受伤。

这两起事件的发生无疑是由诸多因素耦合造成的，但直接原因在驻站联络员。在这里，我只谈论驻站联络员，不做其它因素的延展。

铁路所说的“天窗”实际上是在行车的环境中开了一个口子供作业使用。在这种开口作业的方式下，驻站联络员在一定程度上是要充当“保护伞”角色的——保护整个作业组免受外部因素的伤害。对于供电专业来说，作业组有两个危害极大的外部因素，一个是电，另一个是车。不巧的是，这两起事件一起是没防住电，另一起是没防住车。虽然没有造成什么太大的后果，但是听起来、看起来、想起来都会觉得很恐怖。

在开口作业这个问题上，设备管理单位与行车组织单位之间的关系应该是：作业前，行车组织单位向设备管理单位提供作业条件；作业后，设备管理单位向行车组织单位提供行车条件。无论是作业条件，还是行车条件，设备管理单位所要办理的手续都是通过驻站联络员来完成的。名义上，驻站联络员要听从工作领导人的指挥，但实际上驻站联络员却拥有很大的独立空间。

没有比较就没有鉴别。我们来比较一下这两起事件的正确作业程序脉络：

第一起事件应该是驻站联络员带着作业诉求去询问工作领导人，工作领导人确认相关事项后告知驻站联络员，驻站联络员实现作业诉求。第二起事件应该是工作领导人带着作业诉求去询问驻站联络员，驻站联络员确认相关事项后告知工作领导人，工作领导人实现作业诉求。

刨除对作业组成员之间关系的固有认识，不难看出这两起事件的驻站联络员和工作领导人正好角色互换。可以这么理解，驻站联络员在第一起是件中是被指挥者，但在第二起是件中就摇身一变成了指挥者。这说明在涉及作业过程中的不同事项时，驻站联络员所扮演的角色是在指挥者与被指挥者之间来回转换的。

驻站联络员的重要性不言而喻。由于工作领导人拥有作业组最高指挥官的头衔，相比之下，驻站联络员就显得不那么光鲜亮丽了。

再回到刚才那个问题——驻站联络员拥有很大的独立空间——这是铁路这种开口式的作业组织方式造成的。设备管理单位所需的作业条件和行车组织单位所需的行车条件都要通过车站值班员办理手续，在车站设置驻站联络员在所难免。但供电设备的作业现场大多是在户外，作为作业组最高指挥官的工作领导人自然而然地要坚守作业现场。

正是因为驻站联络员不在工作领导人的视线范围内，两者之间的联系仅靠无线电通讯，这在客观上造成了工作领导人对驻站联络员的掌控仅仅是处于“可闻其声，不见其人”的状态。如果驻站联络员不具备应有的素养，工作领导人的掌控力在驻站联络员的体现几乎接近名存实亡。

况且，空间越大，自由越多。

带着驻站联络员的这种特殊性来反观这两起事件，刻薄点讲，第一起事件可以说是驻站联络员不听指挥，而第二起事件则是驻站联络员乱指挥。

对于一个承担很大安全责任的驻站联络员，一个游离在作业组之外的驻站联络员，在业务素质达标后，想要他能圆满地完成作业组交托的任务，就全靠他自己自觉了。

除此之外，严格来讲，驻站联络员只是执行一定任务时约定俗成的特定代号而已，并不属于铁路业界的官方工种。也许是我孤陋寡闻，在铁路的规章里随处可见“驻站联络员”的字眼，但多是对驻站联络员作业内容的交代，却鲜有对驻站联络员这一名词给出的解释。如果是这样，那么是不是可以这么认为，铁路业界对“驻站联络员”的认识多半是处于一种只缘身在此山中但不知庐山真面目的状态。

鉴于这些特点的缘故，在驻站联络员的选用和管理上是不是要多点关注、多点考虑会更加好一点？

最近在频繁地参加反思会，因为一个劳务工在施工时被自家使用的路用列车撞了。不是发生在供电专业，但也有借鉴意义。个人认为这起事故在很大程度上是驻站联络员没有把准确的行车信息传达到作业现场所造成的事故。这里要着重强调的是“准确”两个字——不是没有传达，是没有准确传达。

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