【青年视角】日本铁路 地路院 索思

铁路在我国是具有普遍性和全国性的交通工具，同时也是经济发展的一项重要支柱产业，在我国的经济发展和社会发展中起...



铁路在我国是具有普遍性和全国性的交通工具，同时也是经济发展的一项重要支柱产业，在我国的经济发展和社会发展中起到了非常重要的作用。作为促进城市之间共同发展的枢纽，铁路事业得到了国家的高度重视，自改革开放以来，中国铁路按照国家战略部署，积极适应经济社会发展大局，抓住发展的黄金机遇期，以快速扩充铁路运输能力、提升铁路技术装备水平为主线，加快推进铁路改革发展，取得了历史性进步。近年来，我铁路事业的迅猛发展，四横四纵的铁路网主骨架已初具规模，在我国经济发展和社会建设上发挥着举足轻重的作用。在铁路事业快速发展的同时，中国铁路也逐渐走出国门，扩展到世界，这也会让我们将眼光放到邻国日本。

日本作为铁路大国，庞大的铁路需求人数、准确的时间表、设施人性化、良好的治安以及极高的安全性都成为了日本铁路的标签。据统计，日本铁路总长27337千米，每年输送235亿3800万人次，运输需求占比28.7%（首都圈58%，京阪神55%），每年输送里程合计约为4044亿3400万千米，准时运营率普通线90.3%，新干线则高达96.2%，单次列车平均延迟时间，普通线0.8分钟，新干线为0.3分钟。这些数据都让我们看到了一个认真严谨准确用心的日本铁路系统。

与我国不同，日本的铁路机构不完全属于国有制的模式，而是在国有铁路的基础上也存在着私铁及公营铁道等多种运营方式。1987年，日本国有铁路（国铁）分割成七家铁路公司，将原本的国有经营权完全分割并民营化。其中，东日本旅客铁道（简称JR东日本）被誉为世界最大规模的铁路事业主体。除此以外，私铁的分布也极为广泛。以东京圈为例，除JR东日本以外，东武、西武、京成、京王、小田急、东急、京急、东京地铁、相铁等多家公司共同构成了东京首都圈的铁路网络。最为著名的新宿车站，作为全世界最繁忙的车站，除新干线以外的各种JR线，私铁纵横交错。每天有三百万人次以上经过新宿车站，他们健步如飞的奔向车站的六十个出口。

同样，与我国铁路不同的是，日本的铁路集团不仅仅从事铁路运输业。以东日本旅客铁道集团公司为例，其涉足的领域不仅包括基础的旅客及货物铁路业，还包括旅游业、仓储业、广告业、不动产买卖及租赁、一般土木建筑设计及施工监理以及相关多种服务业。其运输业领域，以铁路事业为中心，在确保安全运输、满足客户的前提下，开展利用铁路网络的促进计划来保证营业收入是大部分日本铁路运营公司的基本模式。对车站的合理利用，开展广告、旅游等多领域业务，购物中心及旅馆业也同样可以带来丰厚的收益。JR东日本作为首都地区主要的运营公司，其运输业也仅占总营业额的50%；覆盖九州福冈地区的西铁其运输业仅占总营业额的25%左右。依托铁路产业发展扩大化的其他产业，将整体企业的产业结构分割化是铁路运营企业的谋生之路。在铁路利用方面，中国铁路的客运以旅游、商务出行、探亲等长途出行为主。日本则更多的是短途通勤。由于东京都内等大城市房价、城市结构等原因，很难实现以地铁和地上交通为主的出行模式。组成家庭的日本民众多居住在近郊，日常通勤以乘坐电车为主。这也就是形成数值庞大运营人数的原因之一。

日本铁路的人性化之处体现在很多方面。由于日常通勤距离较长，在电车上配备洗手间、特设特殊人群优先席、为残疾人提供的专用空间在不使用时也可供普通人群使用，这些细小之处都能更好的提供乘车体验。最值得一提的是，在早晚高峰，部分热门车次会提供女性专用车厢，更能体现日本铁路的安全性和舒适性。对于旅游的乘客，各公司也推出适合的旅行一日券、三日券等。以新干线为代表的高速铁路，不仅有与国内同样模式的指定席出售，同样还有自由席，这种车票没有指定座位，即使因故误车车票在三日内同样有效。不久以前，对于中国游客来说，乘坐日本的新干线还是日本旅行中不可缺少的一项。然而，随着中国高铁的迅猛发展，国人已经逐渐失去了对日本新干线的兴趣。其实，“中国没有，而日本有的”东西还有很多，其中就包含日本独特的“铁路文化”。在中学和大学里，铁道研究小组的兴趣俱乐部吸引着很多铁路迷；在电视节目中，关于铁路的智力竞赛也是很受欢迎的节目，其高度的专业性和对铁路注入的深深的感情让人佩服。日本的铁路文化基础非常宽厚。例如，在日本有“服务列车”、赏花列车、榻榻米式列车、福岛的“向日葵复兴列车”、三陆的“纳豆列车”等以支援东北复兴为主题的列车也相继出现，更增添了铁路出行的丰富多样性，使旅途不再单调，真正做到了舒适出行，享受旅途。当然，这种舒适的乘坐体验也和日本文化有所关联，一般列车上禁止饮食、谨慎使用手机等都为良好的乘车环境创造了条件。日本铁路的安全管理以及文化可以说就是从这样的对铁路的感情发展而来的。

同时，日本铁路交通的不足之处也十分明显。其一，是对轨道交通的依赖过大，路上的公交线路只能起到辅助轨道交通的作用。由于恶劣天气以及跳轨自杀造成的“人身事故”对铁路交通造成的影响十分恶劣。由于轨道交通过于完备，很多线路之间是直通的，这就导致了一旦其中一条线路出现问题，那么所有线路都会受到牵连。其二，设备老化严重，负荷过载，日常通勤的铁路线路与舒适性的乘车体验相差甚远，很多热门线路无论是否处在早晚高峰，任何时刻都是“沙丁鱼罐头”。

日本铁路更多的是体现在细节上的优化，而中国铁路则是在整体方面有着更广阔的发展。世界海拔最高、里程最长的青藏铁路，具有完全自主知识产权、时速350km的京津城际铁路，对既有主要干线实施提速改造，大面积开行时速200km及以上国产动车组列车；铁路重载运输快速发展，主要干线大量开行5000~6000吨货物列车，大秦铁路大量开行1万吨和2万吨重载组合列车，这些都创造了世界铁路史上一个又一个奇迹。

国家针对铁路事业发展的现状，确定了对于未来铁路发展的的目标。首先，运能充足。铁路运营里程达到12万km以上，复线率、电气化率分别达到50%和60%以上。铁路网络覆盖20万以上人口城市，主要干线实现客货分线，区际干线网络全面建成，铁路运输能力能够满足社会经济发展需求。其次，装备先进。在全面掌握200~300km•h动车组和大功率交流传动机车技术的同时，开发与我国相适应的高速动车组和大功率机车系列产品，建成具有世界先进水平的信息化、数字化铁路。然后，需要科学的管理。铁路管理体制适应社适应社会主义市场经济要求，运力资源配置高效，经营管理科学，实现安全发展、节约发展和清洁发展，运输效率和经济效益居世界领先水平。最后，整体铁路行业服务水平逐年提高。服务设施设备完善，旅客运输实现安全、经济、快捷、舒适，货物运输方便、快捷，铁路现代物流得到充分发展。与此同时，我国高铁也在跟随着科技的发展而进步，实现了高铁信息化建设以光纤数字系统和GSM-R为主体的传输体系。逐步建成新一代调度集中控制系统，发展列车运行控制系统(CTCS)，实现调度指挥智能化。

日本铁路系统已颇为完善，中国铁路正在蓬勃向上发展中，我们在感慨日本铁路方便快捷的同时，这其中必然有值得我们思考对比乃至借鉴学习的地方。以东京都城市圈为例，首先，日本的铁路交通是按照“先造铁道，后造城”的模式发展的。这也是整个日本的都市铁道建设的最大特点。其中，1955年着手建设的多摩田园都市就是最为典型的案例，住宅区建设以铁道站点为中心，并在建设时保证都市铁道与居民入住的同时性。这样的结果，形成了居民的居住区围绕铁路站点呈放射状分部，提高了出行的便利性。这种情况与我国的情况就有比较大的差异，以上海为例，市政府对郊区新城建设及居民入住的安排早于轨道交通建设，这样就形成了郊区住宅区建成而交通十分不利的情况。其次，由于日本整体服务业发展比较完善，交通与商业的结合颇为完善。由于我国铁路还在发展中，在轨道交通与商业设施的结合上还有很大空间，充分利用铁路站区资源发展第三产业也是值得借鉴的。铁路相关企业在整体经营模式产业结构上进行进一步优化，充分实现资源合理有效运用。

中国铁路已经被世界所瞩目，高安全性、质优价廉都是中国铁路留给世界的印象，相关铁路事业的发展更是已经达到世界先进水平。在学习发达国家经验的同时，因地制宜切实发展，配合国家发展战略，将铁路事业走出去的脚步迈得更远，迈向更广阔的领域。

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