一位济南市民的万言书：面对“首堵”之城，除了“控车”，我们还能做些什么？

 

文/我丑我先撤（投稿）

（识局微信公共账号zhijuzk）

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我不是交通方面的专业人士，若以下内容有贻笑方家之处，请各位方家不要笑出声来。

——题记

如果要在大陆城市中选一个“交通拥堵的教科书”，我强烈推荐济南——虽然它城不是最大、楼不是最高、人不是最多，但也正因如此，两年内两度力压北京成为“全国最堵城市”的“光辉业绩”才更难能可贵。

尽管在今年四季度的最新排名中，济南拱手将“首堵”之位让给了哈尔滨，自己退居次席，然而它那“集天下堵车之大成”的豪迈气魄还是给人留下了深刻印象，以至于现在提起“堵车”，人们第一时间想到的多半还是它。

作为土生土长的济南人，我当然为此感到由衷无语：一向“低调内敛”的家乡，这样“扬眉吐气”不容易。我开始思考，济南并不是首都，却是“首堵”，这是咋整的呢？

对此，济南人有自己的解释。

“济南，就是TMD车太多！”我每次打车被堵在路上，都能听见出租车司机如此抱怨。大多数司机还会怒气冲冲地跟上一句：“看这些人，没事整天开车出来干什么！”

我当然理解司机师傅的心情，不过由于嘴贱，我经常反问：“那你开车出来干什么呢？”此时他们通常会像噎住一样，停顿好几秒才说：“我开车出来是为了赚钱啊！”

——你开车出来是为了赚钱，别人开车出来就是为了赔钱吗？然而没人在意这个问题。大家最普遍的观点是：济南的汽车太多了，应该砍掉一半。

我不知道为何每个人都那样确定，自己那辆车不属于“应该砍掉”的那一半，但我曾在公开的新闻报道上看到，截至2016年2月底，济南的机动车保有量是167.5万辆，而同期，仅机动车保有量超过200万辆的大陆城市就有11座。

由此可见，“车多”固然是“路堵”的重要原因，但不一定是最重要原因，更一定不是唯一原因。因此，除了“控车”，我们也并非无事可做。

下面，请允许我以一个普通市民的浅陋无知和莫名热忱，说一说那些确实不太好做的事，以及那些相对好做、却还没有做的事。需要声明的是，我本人还不会开车，所以对“堵车”尚不至于“切齿痛恨”，只是看济南堵成这个样子，心里也有点“堵得慌”（这是本地方言）。

先说不太好做的。

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由于受地形限制，济南城区只能向东西两个方向扩张，多年下来，它就由原先四方均等的油饼状变成了现在东西狭长的油条状。

这种城市布局无疑给东西向交通带来了巨大压力——如果东部新城的“高级白领”们（目前，济南大部分“高端人士”都居住在东城和南城）去北京出差，就要跋涉近20公里到西部新城乘坐高铁。现在济南到北京的高铁运行时间大概是一小时四十分钟，看上去十分便捷，然而表象的背后是很多人要先花两小时把自己从家门口弄到高铁站。

其实济南城区并不算太大，如果不堵车，两小时足够开车绕城一周了，但事实是没有这个“如果”——这些年来，济南的道路交通设施建设远远跟不上城市的扩张。

截至目前，济南真正贯通东西的道路，从北向南掰着指头数，也不过小清河北路、北园路、经一路—花园路、经四路—泉城路—解放路、经七路—泺源大街—和平路、经十路、卧龙路—旅游路这七条，而其中前三条离主城区比较远，中间两条很窄且经过繁华地段过多，最后那条蜿蜒曲折，中间还被“截”了一段，真正称得上“东西向大动脉”的，也就只有经十路这一条了。

经十路曾是济南人民的骄傲。此路东西绵延90公里，从西郊的长清区一直通到东郊的章丘市，双向16车道，宽阔笔直，气势恢宏，还是全国唯一获过“鲁班奖”的道路。可是再牛的路，也架不住全市的车都往上挤——每次我在高峰期打车，司机都会跟我商量，咱走经十路吧？

每次我都会回答，经十路车太堵了，咱绕路吧。

然后我和司机就会面面相觑：绕到哪儿去呢？哪儿又“不太堵”呢？嗯，往北10公里有个绕城高速，那儿“不太堵”。

这大概是济南交通面临的最根本问题：路既少又窄。虽说以济南目前的机动车增速，路再宽一倍可能也不解决问题，但“路窄”反映出的“规划缺乏远见”却暴露无遗。比如与经十路同为东西向主干道的经七路，双向一共只有8条机动车道（这8条车道也不是都能利用，后文会提到），明显不能满足车流需求，可是几次大修都未能拓宽——它两侧的建筑离道路太近，再拓宽，就要拓宽到沿街建筑的窗户底下了。

更有意思的是，济南有些路窄得很有特色：当你驾车沿着6车道的花园路自西向东行驶，过山大路路口后，会惊喜地发现前面只剩4条车道了。可是自西向东的车流并不会因此减少，于是每到高峰期，并道合流的车辆都会堵在路口东侧。

类似的道路还有共青团路西段、和平路西段等，它们都是在车流量没有明显减少的情况下突然收窄，而心急火燎的司机们又断然不会像科目一考试中所说的那样“依次交替通过”，所以堵车就成了这些路段的家常便饭。

至于能否拓宽这些路段，我觉得很难——原因跟上文提到的经七路大致相同。这大概也是很多济南人对频繁修路颇为反感的重要原因之一：有些路你一修就是大半年，可是修完之后，该堵还是堵，好像也没什么变化嘛！

难怪有人说，济南现在这个样子，除非“炸掉重建”，否则根本没治。这话当然太极端，但面对如此“积重难返”的局面，恐怕也难怪有些人心灰气沮。

当然，这还不是最麻烦的。

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“济南人太喜欢扎堆了！”我曾听不少刚从外地来济南的朋友说，“整天就知道去那几个地方，能不堵车吗！”

可他们也许不知道：在济南，只有“那几个地方”可去。

以泉城路为例，在这条长度仅1600米的“济南第一金街”两侧，分布着三个超大型高端商业综合体，几家大型连锁影院，十几家大型商场，几十家宾馆和快捷酒店，还有一座济南最大的新华书店。

在泉城路的西端，是号称“天下第一泉”的趵突泉公园；往南走200米，是济南的地标泉城广场；那家新华书店旁边，坐落着济南最有特色的古文化街芙蓉街，穿过芙蓉街向北，是夏雨荷奋斗过的大明湖——此地人流可想而知。然而除了商场和景点，这里还有省政府、省人大、省政协三大机关，一堆旧式住宅小区，若干事业单位，几所小学……

每天来这里上班的、上学的、旅游的、购物的、吃饭的、看电影的、没事闲逛的、吃饱了散步的、哪凉快哪呆着的，成就了它“五加二白加黑”的拥堵。

诚然，每座城市都有一个最出名、最热闹、最拥堵的核心商圈，但不论北京王府井还是上海南京路，都不像泉城路这样“兼容并蓄”，把餐饮、购物、旅游与行政、住宅、教育“混搭”在一起。而且济南毕竟不是超级都市，没有太多“高端商圈”，所以不论本地人还是外地人、“富人”还是“穷人”、“远人”还是“近人”，几乎都把这里作为逛街的“唯一首选”。

更麻烦的是，泉城路虽然也号称“步行街”，但你想在路中间步行是不行的，因为它有4条机动车道——前文说过，它作为东西向主干道之一，承担着巨大的交通疏散任务。也就是说，在大量汽车从别处涌向这里的同时，还有大量涌向别处的汽车路过这里，更加剧了它的拥堵。

其实，作为济南“功能区过于集中”的典型缩影，济南人对泉城路的拥堵是心里有数的，很多人都会说，“没事别去泉城路，那儿太堵了”。只是按这个逻辑，没事别去泉城路、别去大观园、别去高新会展、别去全民健身中心、别去纬十二路……还能去哪儿呢？就算想去别的地方，还得路过上述地区不是？于是，这些区域就成了大家都知道很堵、却绕不过去的“疙瘩”。

再说，如果只是逛街游玩，不去也就不去了，但是看病呢？这你可没法“一言不合就不去”吧。可是省中医西院与齐鲁医院扎堆，很堵；省中医东院和千佛山医院扎堆，很堵；市立五院和省儿童医院扎堆，很堵；市妇幼保健院和中医药大学二附院扎堆，很堵。省立医院中心院区目前倒是不跟别的医院扎堆（它北侧的省儿童医院新院仍在建设中），但它四周最宽的路只有4车道，所以也很堵。

我只好盼望社区医院的医疗水平再提高一点。

本来，城市功能区集中并非坏事，只是济南过度集中的功能区和过度狭窄的道路叠加在一起，就把它变成了一场噩梦——比如齐鲁医院和省中医西院旁边还有山东大学趵突泉校区和几个商业区，而它们门前的文化路只有4条车道（其中2条还被公交专用了），所以大多数市民都没心情去感受功能区集中带来的便利，反而在疯狂的拥堵中变得焦躁。

与此同时，在距离市中心远一些的地方，医院、学校、商场等功能设施却仍然很不健全，市民们不得不一边抱怨着人潮、一边削尖脑袋往人潮里挤。

应该说，施政者们也注意到了这个问题，特别是新任市委书记提出了建设东城CBD的新思路，除提升济南城市形象外，恕我斗胆揣测，应该也有疏散市中心功能区和人流的考虑。当然，这些举措不太可能立刻见效，在此之前的很长一段时间里，泉城路上的人潮还是不会退去。

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这么多年堵下来，济南人民对“堵车”也有了比较清醒的认识——这几年，我的朋友圈里悄然兴起一股“绿色出行”的热潮，“上班路漫漫”的朋友们纷纷“弃车从摩”、“弃车从电”。我也赶时髦，买了一辆电动车。

可是等骑上电动车，我才发现事情并没想象中的美好。

前文说过，济南的机动车道大多比较窄，那么非机动车道的宽度可想而知——很多非机动车道能并排行驶两辆电动车就算不错了。如果碰上前面有两个骑自行车的人慢悠悠边骑边聊，或碰上个龟速前进的电动三轮，这条道上的所有电动车都得跟着龟速前进。

还有些道路（比如解放路东段、舜耕路北段、工业南路等）的非机动车道本身倒挺宽，可是由于路周边停车位严重不足，有关部门只得在非机动车道上画一排停车位，或干脆对大家在非机动车道上停车的行为睁只眼闭只眼，所以留给非机动车的路面仍然只有那么一点——这还是在没有机动车驶入或驶出的情况下。

事实上，高峰期频繁驶入驶出停车位的汽车足够把整条非机动车道都堵上，于是这些地方就出现了“机动车道堵、非机动车道也堵”的神奇景象。

可大家之所以骑电动车，不就为了图个“快”吗，要是骑车也堵，谁还骑？所以很多心急火燎的“马路骑士”往往会在这种时刻拐上机动车道，上演“见缝插针”的“车技秀”，不仅迫使机动车放慢速度，还带来了安全隐患。

然而这还算好的。更绝的如山大路北段、建国小经三路等，只有人行道和机动车道，甭管“高峰”“低峰”，非机动车都只能“见缝插针”；至于经一路中段、经八路东段等则更奇葩，只有非机动车道和机动车道，行人又只能“见缝插针”。这就形成了一个类似“老虎杠子鸡”的循环：汽车占了行人的地方，行人走非机动车的道路，非机动再去跟机动车抢地盘。

如此道路乱象，似乎要怪那些“乱停乱放”的汽车，可它们又能怎么办呢？在那些路段附近，除个别单位有宽裕且不收费的停车场外，几乎没有任何停车设施，车不“乱停”，又该怎么停？

这就是继“路窄”和“扎堆”之后，济南交通面临的第三个困境：配套设施严重滞后，开车闹心，停车更闹心。

那为什么不多建一些地下和立体停车场呢？我不知道确切原因，只知道大观园片区喊了十几年的立体停车场，直到今年才算真正有了眉目。此时“猴年马月”已经过去，让我憧憬下一个吧。

当然，济南滞后的配套设施还不止“停车场”一项，它的高架路和立交桥也很少且不成体系，被市民戏称为“下来上不去、上去下不来”。在绝大多数路口，既没有过街天桥，也没有地下步道，行人、非机动车和机动车都只能在路口平面上通行，互相拥挤、互相抱怨。

最近两年，济南终于启动了高架路南延工程，试图把几条高架路串连成一个环线；配合人防工程建设的地下步行街也开始大规模动工。对此济南市民自是额手称庆，不过很多人说，“要是再早几年这么干就好了，前几年车少，修路对地面交通的影响也不大。现在可就不容易了。”

古人云，“亡羊补牢，犹未为晚”，济南能拿出“壮士断腕”的决心打造立体交通，总比守着现有的道路“破罐子破摔”强。更令市民欣喜的是，就在去年，传说了二十多年的济南地铁终于正式动工——这可不光是缓解地面交通压力的大举措，也终于圆了济南人民的“大面子”——全国第三经济大省的省会，怎么能没有地铁呢？

我不知道修地铁究竟会对济南赖以成名的泉水产生多大影响，反正之前总有人拿这个作为“不修地铁”的理由。个人猜测，一点影响没有是不可能的，然而济南毕竟“长大了”，要是它还打算像古时那样保持“潇洒似江南”的秀美宁谧，是不是应该先把城区人口赶走一半呢？

若不应该，它就需要地铁。

上述三个问题，确实是“冰冻三尺非一日之寒”，不可能在旦夕间解决——要知道，批评总是容易的，做事情总是不容易的，市民的焦虑心情可以理解，但做事更需要智慧和耐心。不过据我揣测，有些事还是可以立即做起来的。

比如我下面要说的这几个问题。

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直到今天，我仍记得第一次步行穿越泺源大街和朝山街路口时的情景。

那是一个周末的午后，我通过路口东侧的人行横道，自南向北横穿泺源大街。当时我走得挺慢，还没走到一半，人行横道尽头的绿灯就变红了，于是东西向穿行的车流把我夹在了中间。更美妙的是，那段路中间没有安全岛，我只好静静地站在护栏边，体验了一把汽车擦着我鼻尖高速掠过的酸爽感。

后来经过仔细观察，我发现朝山街自南向北的绿灯只有11秒，几乎刚亮就开始闪烁（在济南，交通信号灯闪烁表示快要变灯）。也许这是交通部门经过周密测算后得出的最佳通行时长，但我看到的现象是，每到高峰期，朝山街上至少有五六十辆车在等信号，而每次绿灯，最多只能有五六辆车通过——这还是在“老司机”驾车且前方没有闯红灯行人阻挡的前提下。要是碰上个新手，说不定还没来得及踩油门，灯又变红了。所以高峰期的朝山街几乎就是一座狭长的停车场。

如果朝山街“牺牲自己”能换来泺源大街的顺畅通行，也算值了，可是它换不来。这主要是因为“有效绿灯时长”不够。

我曾反复测算过：在泺源大街与趵突泉南路路口，当东西向的绿灯亮起，其东侧的下一个路口——泺源大街与泺文路路口，以及更东侧的再下一个路口——泺源大街与朝山街路口，东西向绿灯几乎也同时亮起。然而，如果车辆以30公里/小时的城市道路正常速度行驶，即使在第一个路口绿灯亮起的那一秒立刻起步，到第二个路口时，也会刚好碰到红灯。所以在车行缓慢的高峰期，几乎每辆车在这两个路口都会遇到红灯。此时，第三个路口的绿灯固然亮着，可是很少有车辆通过，因为它们大都被挡在前两个路口了。

此外，泺源大街与朝山街的路口比较狭长，南北向通行的行人、非机动车和机动车基本是挤在一起过马路的，而很多腿脚不便的中老年人根本来不及通过路口。

一旦他们像我当时一样“卡”在路上，很可能会阻挡南北通行的汽车（尤其是转弯的那部分），使它们“横亘”在路口内，这样一来，泺源大街上的汽车就会眼睁睁地看着绿灯却过不去。

当然，不是所有路口都像这个路口一样纠结，但它遇到的困境却具有普遍性：在济南，几乎所有路口的信号灯都是“无缝对接”的，东西向绿灯刚灭，南北向绿灯马上亮起，之间连1秒的时间差都没有。从理论上讲，这提高了交通效率，但在高峰期车行缓慢的时候，它反而降低了效率。

以经七路与顺河街路口为例：顺河街上有高架路，所以地面机动车道很窄，南北向车流在高峰期只能缓慢行驶，偏巧经七路在这个路段又挺宽，于是经常会出现顺河街方向“压灯过线”的车辆来不及驶出路口、经七路方向绿灯就亮的现象。对经七路上的车来说，绿灯亮了，当然可以理直气壮地立刻通行，谁会礼让侧向来车？

至于行人、自行车和电动车，肯等绿灯亮起再过马路已经很给交警面子了，更不可能让车。可一旦经七路的非机动车道和外侧机动车道处于东西向通行状态，顺河街“压灯过线”的车就会被长时间挡在路口内，这样它们又会挡住经七路内侧机动车道上的车。于是我经常在这个路口听见刺耳的喇叭声和对骂声响成一片。

对此，我曾打算建议在高峰期给信号灯设置3—4秒延迟，为最后几辆“压灯过线”的车留出通过路口的时间，不过后来听说，之前有些路口还真这么干过，但效果不佳，原因是行人和非机动车只要一看侧向道路亮起红灯，立刻就会过马路，压根不管绿灯亮不亮，所以汽车还是会被他们挡在路口内。

于是我又打算建议在非机动车道路口处设置电动栏杆，与信号灯联动，只有当本方向绿灯亮起时，栏杆才向上提起，允许非机动车通过。可是转念一想，这些栏杆有点危险，万一哪天突然坏掉，砸到人怎么办？要知道，养护这些栏杆是不会给养护者带来利益的，谁愿意尽心去养护它呢？

也许真正靠谱的解决方案是设置智能信号灯，让电脑根据道路车流量实时调整信号灯时长，不过这玩意花费挺大。现在在某些路口，交警可以根据自己的判断，通过路边的控制箱来调整信号灯，这可能是一种比较省钱的折衷方案——缺点是每个路口的交警都很难知道整条路的情形（虽然他们有对讲机），所有有时会判断失误。

当然，跟固定时长的信号灯比起来，交警可控的信号灯已经算是很大进步了：虽说每个路口的信号灯都是经过缜密计算才设置的，但路况变化毕竟太快，当初的科学设置，过一段时间就不科学了。比如在经十路与千佛山路路口，几乎与朝山街同样狭窄的千佛山路却享受着绿灯时长数倍于前者的“优待”，别说不堵车，有时它上面一辆车都没有了，绿灯还一直亮着，经十路上长长的车龙则只能干着急——这时大家多么希望交警蜀黍能按一下那个神奇的按钮啊！

不过上述几个路口都还不是最麻烦的——它们虽然堵，至少是“有章可循”的堵，不常出现“一团乱麻”的现象。另一些所谓的“小路口”就不一样了。

山大路与解放路的路口是一个挺麻烦的“小路口”：解放路的直行信号和左转信号是分开的，但山大路的直行和左转合用同一个信号——我猜这大概是因为当初设置信号时，山大路比较窄，车也不多，把两个信号分开反而浪费时间。

可是最近几年，山大路虽然一如既往地窄，车却多了不少，一到高峰期，直行和对向左转的车互不相让，挤成一锅粥，甚至经常出现刮擦事故。泺文路和文化路的路口更麻烦，因为它四个方向上都是直行与左转合用同样信号，每到高峰期就把交警蜀黍累一身汗。

如此说来，倒不如在这些路口分设直行信号和左转信号，大不了高峰期两个信号分开亮起，平时同时亮起就是了，这应该不算费劲吧。

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在理论上，“公交优先”是解决交通拥堵的重要举措，但在济南，它同时也是造成交通拥堵的重要原因——此事说来话长，且容我从头讲起。

由于长年没有地铁，济南比其他大城市更注重发展公交车，其公交网络覆盖之广、站点之密、车次之多、服务之优良，在国内算得上名列前茅。特别是最近几年，为使公交车免受堵车影响，济南开始到处设置公交专用道，这些车道只允许公交车、大客车和应急车辆通行，小汽车开上去就扣分罚款，此即所谓“惠及大多数人”的“公交优先”。

平心而论，“公交优先”并非济南独创，然而道路的过分狭窄，让济南的“公交优先”显现出不同于别处的“残暴”特质：泉城路有4条机动车道，其中2条被“专用”，剩下2条自东向西单行；黑虎泉西路可怜到只有3条机动车道，居然也拿出2条“专用”，剩下那条自西向东单行。这种激烈手段曾激起很多小汽车司机的不满：一共就那么宽的道儿，你还公交专用，你咋不把护城河也“专用”了？要是不想让我们开车，直说好不好！

直说当然是不好意思的，不过“公交优先”的潜台词很明显：通过对有限道路资源的进一步挤占，使小汽车失去“腾挪空间”，从而鼓励大家放弃开车，选择公交车这种绿色、低碳、环保的交通工具出行。

可是很多市民（尤其是上班族）对此却并不感冒——每到早晚高峰，公交车就会变得不太靠谱，不仅经常久候不至，而且好容易来一辆，也未必挤得上去。这种等待的焦虑和拥挤的痛苦交织在一起的感觉令很多上班族对公交车望而生畏。

为什么会这样呢？

首先，这是因为济南的道路资源实在太有限了，市政部门再“残暴”，也不可能把所有道路都画上专用道。这就产生了一个问题：以经十路为例，它从头到尾都有公交专用道，从头到尾都在经十路上开的公交车却不多，像K109路这种半途拐到经十路上的公交车，还是会堵在没有专用道的黑虎泉北路。

再比如朝山街——抱歉这是我第三次提到它了——虽然有4条车道，但两侧的2条被画上了停车位，成了名副其实的停车场；中间2条还得双向通行，无法让公交车“专用”，于是途经那里的36路、K55路和113路公交车只好跟小汽车一起排队行驶，每辆小汽车临时停车时，公交车都得停车静候，而公交车一旦靠站，后面的小汽车也得跟着“靠站”。

更要命的是，一旦像K109路这样半途插进经十路的公交车不能准时到站，公交站上就会“攒”很多人，车一来，大伙半天上不完，后面的车无法驶入站区，只能跟在后面等，也得晚点。

一个非常奇葩的现象由此诞生：在没有专用道的路段，公交车经常堵着，而在有专用道的路段，专用道却经常空着；道路资源既无法得到充分利用，公交车也仍不能确保准点运行。于是，这些小汽车不能走、行人不敢走、公交车又不好走的专用道，实际上成了摩托车和电动车的天堂——当然，从安全角度讲，这“天堂”也是“地狱”。

我相信这不是设计公交专用道的初衷。

对此很多市民都说，你要么给所有道路都画上专用道，确保公交车始终免于拥堵；要么把公交线路改一改，绕开那些过于狭窄、无法“专用”的道路，以免浪费有限的道路资源。我们当然知道，“走街串巷”的公交线路设计是为了方便了大家乘车，但在济南呆久了你会发现，世界上最遥远的距离不是从你家到公交车站的“最后一公里”，而是你在公交车站上遥遥望见公交车，它就是过不来。

所以，鉴于短时间内改不了道路，还是改改线路吧。

公交线路对济南交通的影响还不仅局限于专用道，很多线路本身在设计上也存在问题，比如有些公交车会在比较狭窄的路口转弯或调头。由于很多路口本身比公交车也宽不了多少，每次公交车转弯，都要遮住大半个路口，别的车都得停下等它们。虽说公交司机大多技术娴熟，转弯很快，可是一旦遇到焦急的小汽车司机们“见缝插针”，公交车就会失去足够的转弯空间，再牛的司机也只能坐视公交车“横亘”在路口上，成为车流中的“礁石”。

解放路和历山路路口就是一个很典型的例子。这个被当地人称为“解放桥”、我却从未见过“桥”在哪里的路口，算是非常宽阔了，但5路在它西侧左转调头，39路在它南侧左转调头，8路和45路在它北侧左转调头……于是堵车对它来说还是家常便饭。当然，不同方向的左转信号灯不会同时亮起，不过在晚高峰，我还是经常目睹这些公交车同时横亘在路口的“盛况”。

最近我注意到，很多需要在狭窄路段转弯或调头的公交车，都被换成了更短的车身，不知这是不是公交部门意在缓解公交车给交通拥堵带来的压力。不过个人觉得，即使如此，也该重新设计一下公交线路——十几年前，解放桥路口距离当时的东郊不远，把它作为公交车调头的终点站是合适的。

可彼时东郊，现在已是市中心，再把这里设为终点站就不太合适了，应该把各条线路的终点站向郊区延伸。就算确实不能延伸，至少也该仿效49路设置终点站的办法（49路终点站是济南火车站，也在市中心），让公交车在终点站附近街区绕一圈，而不是直接在路口内调头。

除了某些公交线路会在狭窄路口转弯或调头外，有些公交线路之间的“矛盾”也很让人头疼。

以经十路为例，本来，它的右转弯车道应该在机动车道最外侧，可是公交专用道必须尽可能贴近人行道，这样公交专用道就被安排到了右转车道的外侧。但如此一来，右转车辆又受到影响。为了让右转车辆还能右转，济南的办法是取消路口附近的绿化带，在公交专用道外侧再开辟一条很短的右转车道，右转车辆只有在离路口很近的时候，才能通过公交专用道上的一段黄色网状线，从公交专用道内侧向外侧切换变道。

一般来说，直行的公交车遇到红灯时，会自觉地让出这段网状线，不过由于网状线宽度不够，右转车辆必须减速通过，这就造成了压车。更麻烦的是，如果等红灯的直行公交车太多，已经排到了网状线后面，而更后面的公交车需要右转，就必须先向左超车，再小心翼翼地右转，通过那段小汽车开起来都费劲的网状线。

这么大一个家伙在短距离内两次变道，再牛的司机也不可能“刷”地一下子搞定，于是后面的小汽车又得减速，礼让这些“你不能走它的道，但它能走你的道”的“霸气大车”。

也许公交公司是该跟交通部门好好谈谈了。“公交优先”当然没错，但路上毕竟不只有公交车在行驶，社会车辆也享有平等的通行权。“优先”还是该有个限度的。

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除了没有炮，汽车跟坦克最大的区别大概在于坦克能在坎坷不平的道路上保持70迈的速度，而汽车不能。济南的某些道路却好像并不在意这个区别，对它们来说，只要“坦克能开”就OK了。

然而汽车毕竟不是坦克。在天成路这种几乎“三步一沟、五步一坎”的道路上，就算没有红灯、没有横穿马路的行人，汽车也只能减速慢行，所以每到高峰期，这里都堵成一锅粥，每到下雨的高峰期，这里都堵成一锅……羊肉泡馍。

平心而论，济南大多数主干道的路面状况比天成路要好得多，但也只是“八步一沟、十步一坎”的水平。这些“沟沟坎坎”对济南的拥堵无疑起到了雪上加霜的作用。

据我观察，“沟沟坎坎”形成的原因五花八门，但概括起来无非两类：一类是长年累月被车压出来的，一类是各种“小工程”（如地下电缆、自来水、煤气、暖气等的维修养护）留下来的，前者大多是一些低于路面的“沟”，后者则有“沟”有“坎”。

有些“沟沟坎坎”与正常路面之间的高度差甚至会超过5厘米，机动车通过时必须减速——越减越堵，越堵越减，最后大家都只能憋着一股“洪荒之力”一点点往前“挨”，直到通过“沟沟坎坎”后，才能释放这股力量。

这种时刻，如果有人在直升机上俯瞰济南，会看到一个非常奇特的现象：有些路段就像“龙门”一样，所有车都挤在“龙门”边上，而“门”的另一侧畅通无阻；车辆一旦通过“门”，就会像“龙”一样撒欢狂奔，好像发泄被堵了很久的郁闷。更奇特的是，这些“龙门”天天堵车，却总不见有人维修。

我当然不知道其中的确切原因，但我猜，原因不外乎以下几种。

被压坏的路面得不到及时维修，主要是因为没人报修。以交通部门的力量，不可能每天都跑遍所有的大街小巷去监控路面情况，而经常路过这些“沟沟坎坎”的路人虽然整天抱怨，却几乎不会吃饱了撑的为了这事打市长热线（您没看错，济南人真的会认为这种行为是“吃饱了撑的”，下文我还会详细说）。

至于那些因“小工程”留下的“坑”，其实已经被“修”过了，只是三条原因决定了“修”的质量不咋地：首先，一个两米见方的“小工程”，是不值得动用压路机的，多半是搞完工程后，直接找工人拿水泥草草抹平，可这样多半抹不平。其次，以维修暖气为例，修暖气是热力公司的事，但修路不是；本着“各人自扫门前雪”的原则，热力公司不会太在意交通部门瓦上的霜。第三，我们缺少一个可以协调各种工程的机制，导致今天刚填上的“坑”明天又被挖开，而这也是让我和许多济南市民最头疼的事。

仍以经十路为例，这条号称“不满十年不能大修”的主干道，其实一直在各种“小修”中过日子。去年年底，仅在阳光新路到舜耕路之间4公里长的路面上，就有阳光新路、建设路、玉函路和舜耕路4个路口在搞“小工程”，路口内铺满了用于临时通行的铁板和围栏，所有车辆（包括摩托车、电动车和自行车）都要减速慢行。

然而经十路毕竟宽阔，车辆还有腾挪空间，那些小街可就不行了。我曾在一条名叫“如意街”的小街旁住了五年。这条街很窄且不规则，路边车辆各种乱停乱放，经常堵成停车场；可就算如此，这五年间它还是不停地被挖开：这个月铺暖气管道，封路一个月；下个月又铺设煤气管道，再封路俩月；等这些都搞完，自来水管道又到了更换的时候，还得接着封；电缆、光纤之类的居然也来凑热闹。

更要命的是，有些工程很小，只封闭很短的一小段路，所以没人记得要在路口放置告示牌。可它毕竟地处市中心，很多车都会借此抄近道，一旦很多车开进去才发现封路，想倒出来可就难了。

我就奇了怪了：这些暖气、煤气、水管之类，不能一次都搞完吗？特别是，路东小区的暖气和路西小区的暖气，不能一次都搞完吗？

答案是不能。每个部门都是相互独立的，它们互不统属，当然无法协调步调一致。至于先给哪个老旧小区通暖气、煤气，人家也都有自己的计划，其中的纠葛我就不多说了，反正集中对某个片区进行一次性改造，不太容易。

当然，在这个问题上，我也看到了进步：我走了五年、几乎每天都“翻越”、光市长热线不知打了多少回的青年西路，终于在今年7月把大部分“沟沟坎坎”填平了。另外，就在去年，济南市委专门下发文件，严令禁止上述“拉链路”现象，虽说执行起来还得有个过程，但毕竟，有了希望。

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这是我在本文中要说的最后一个问题——尽管，它并不是一个交通问题。

那我干吗要写呢？因为我坚信，如果有济南人看到这篇文章，他/她的第一反应一定是：嗨，这些都是大路边儿的事，谁不知道？还好意思拿出来说！

是的，这些确实都是大路边儿的事。可问题是，大路边儿的事，却没有大路边儿的人管。

为什么？

我不得再次开启自问自答模式。这一次，我总结了三个原因。

第一，事不关己，所以视而不见。您别看很多济南人整天谈论“国家大事”，其实那只是大家撸串喝扎啤时的消遣而已，真要让他提点建设性意见，那些人多半都会狡黠一笑：这关我什么事？

是的，虽然大家每天都在开车、骑车、走路，但路毕竟是“公家”的，作为“普通老百姓”，大家为自家的事还操心不过来，谁都会为了“公家的事”操心？就算真有人这么操心，也会被家人和街坊邻居奚落：你操那份闲心干吗？你一天才赚几个钱呐？

应该说，这是一种民间普遍存在的心态，作为民间的一员，我自己也有，只不过“济南人”作为一个集合概念，这个特点比较突出而已。比如绝大多数济南司机被堵在路上的时候，他们的第一反应——或者说唯一反应——就是赶紧设法离开这个路段；他们会着急、会烦躁、甚至会谩骂，但不会分析拥堵的具体情况，更不会思考造成拥堵的原因。等他们回到家中，冷静下来，“堵车”更是被抛到九霄云外——我都回来了，还管路上堵车干吗？

还有很多济南人具有强烈的“家乡荣誉感”，容不得别人批评济南，对他们来说，单纯抱怨“济南堵车好厉害”也是不行的——“堵车怎么啦？济南那么多好的地方你怎么不说，就盯着堵车啊？！要是嫌济南堵车，就滚回你的乡下去，那儿不堵！”

虽说济南人这种“荣誉感”也算情有可原，但它确实会让批评者噤若寒蝉——“别多说了，就让它这样吧”。

于是，虽然每天被堵在路上的人很多，但真把堵车当做问题思考的，不多；能提出建设性意见的，更不多。

第二，不在其位，所以不谋其政。济南有几百万常驻人口，比我更有真知灼见的人肯定不在少数，可这些人大多会这样问自己：我是城市的管理者吗？我是人大代表或政协委员吗？我是政府参事或交通顾问吗？既然我都不是，那我肯定人微言轻，还说什么？

作为儒家文化发祥地山东省的省会，济南忠实地践行着“儒家原则”：不在其位，不谋其政。大家对自己的“资格”看得很重，总觉得自己是“布衣百姓”，对交通这种事关全城的大问题，不敢“轻易胡说”。

另外，在官本位思想的作用下，很多济南人也觉得交通部门的人一定都是本领域最顶尖的天才，绝不会存在什么自己能想到、他们却想不到的事。

比如有一次，我跟一位五十多岁的同事一同外出，路遇堵车，我随口说了句：“你瞧这几个路口的绿灯，时间太短了，能不堵车吗？”

同事立马摆出“老成”的架子教训我：“现在的年轻人啊，说你们什么好呢。人家交通部门还能不如你啊？人家设计这种绿灯，肯定都是测算了好几百次之后才这么搞的，你凭什么觉得不合理？”

我也不是善茬，反驳道，如果这种设计合理，为什么堵车这么严重呢？你瞧侧向上已经没车了，还是绿灯，而咱这个方向上压车这么多，还是红灯。

同事哈哈大笑：“你懂什么！济南就是车太多，让你去管，你肯定还没人家管得好！人家都是专家，干这行几十年了，凭你毛头小子，也能指摘人家？”

我当然承认这世上的事大多“看着容易做着难”，若我与交通部门的人易地而处，还真未必能做得更好。然而这种“肉食者为之”的心态是可怕的：事实上，每个市民都是城市的主人，如果把什么事都交给交通部门那几个人，那是多大的工作量？俗话说“一个好汉三个帮”，尽自己的力提点建议，难道不好吗？

当然，这也不能全怪济南人没有参与公共交通管理的热情。

第三，说了没用，所以不如不说？不我还是说说吧。我本人曾打过几次市长热线，提了一些关于交通问题建议，不过也许是因为这些建议太幼稚，除了上文提到的青年西路那次外，其余每一次都石沉大海，不仅提到的问题一切如故，连个回访都没有——没人向我解释为什么那些建议不被采纳。

让我印象最深的一次拨打市长热线是今年春天，刚刚在经十路上经历了一次大堵车的我愤愤不平地对接电话的女士说：经十路和纬一路的路口，纬一路的绿灯那么短，车都从这个路口堵到下个路口去了；可是经十路和千佛山路的路口，千佛山路的绿灯那么长，车都过完了绿灯还亮着，不浪费吗？这得协调一下啊。

对方沉默了几秒才问：先生，您到底想反映什么问题？

我说，不是反映问题，是建议有关部门协调设置经十路沿线的信号灯，别搞得“长短不均”；实在不行，就设置那种可以根据车流量适时调整的。

对方又沉默了几秒钟，然后问：先生，您是想提个建议对吗？

我说对啊，这不可以吗？

这次女士马上回答，当然可以，但您具体想建议哪个路口呢？

我一愣：不是哪个路口，是全路段，至少是我路过的纬一路到千佛山路之间这个路段。别的地方我不常走，说不好。

可是那位女士好像很困惑：您到底想说哪个路口？纬一路和千佛山路这两个路口，您到底想说哪个路口？

我也糊涂了，说，我不是想说路口啊，我说的是，路，段。

又是长时间的沉默。隔了一会儿，女士开口：可是您说的这两个路口，不在同一个区啊，纬一路在市中区，千佛山路在历下区……

我说那又怎样？难道我打的不是市长热线而是区长热线？

 

她说您打的是市长热线，但这两个路口不在同一个区，我们没法把这个问题下发。

我已经完全晕了：我这是在给济南市提建议啊！

 

可那位女士反复地说，它们不在一个区，我们没法弄，您到底想说什么？她像个复读机一样说了好几次，直到我本来就不多的耐心全部耗尽，挂上了电话。

我突然觉得那些“您的建议我已经记录，感谢您的来电”之类的话好动听。

自从那天之后，我就不大抱怨“济南人不肯参与城市管理”了——大家的参与渠道本就不多，而在这寥寥数种渠道中，管用的更少。我当然承认，市民不是专业人士，我们的意见建议肯定难免有粗疏鄙陋之处，但有关部门这种态度，是对大家参与热情的一种伤害。

我自己也被“伤害”到了，所以才放弃市长热线和市长信箱，转来微信里“自曝家丑”——当然，我没指望它真能起什么作用，但至少这一次不会石沉大海般寂寥无声。

——我爱我的家乡。也许这种“爱”看上去很不真诚，但我真诚祝愿家乡越来越美好。