换电共享，难！ 中国汽车报

日前，中国汽车工业协会（以下简称中汽协）就电动乘用车共享换电站建设规范团体标准发布征求意见稿，涉及13个方面的标准标准有了，换电共享还远吗？

标准不统一，是推广换电模式的障碍之一呼吁建立统一的标准体系也是过去一段时间，业内讨论换电能否大规模推广的重点也因此，此次中汽协发布的系列标准得到广泛的关注

事实上，此次发布的系列标准为团体标准，并不要求强制实施，其效果取决于企业接受度中国电动汽车充电基础设施促进联盟信息部主任仝宗旗在接受中国汽车报记者采访时强调，这是一套团体标准，不具有强制性，能否在行业施行要看市场反馈情况我们希望从现在开始促进行业标准统一，至少不再增加更多不同的接口/类型以换电的卡扣螺栓为例，现在市场上的2种类型已经基本够用，希望在标准推行后，不再出现第三种和第四种形式，为换电通用共享奠定基础仝宗旗表示，标准总是滞后于新技术的发展，在换电领域也不例外此次推出系列标准的更大意义在于，为今后换电模式的发展提供一个相对统一的参照，避免在今后的发展中出现更多规格的产品，影响未来换电大规模发展

按照计划，标准确定后，可能会在一定地区先行试点，在实际使用过程中求同存异标准也会根据各方反馈和行业技术市场发展情况不断做出实用性调整

仝宗旗介绍，该系列标准推广应用分三步走：首先是换电站周边设施，土地电力安防数据充电基建水资源共享;机械锁止机构解锁更换平台共享；搬运设备安全防护措施车辆识别系统电池包存放货架电力系统充电机共享；数据分析系统共享，包括利用云平台实现互联互通和智能识别这一阶段还很难做到电池尺寸形状，接口结构和通讯协议，电连接器，水冷管路接口的统一

第二个阶段是通讯协议共享电连接器共享，通过参与换电企业扩大范围，实现车型平台共享

第三个阶段才是电池包平台共享电池模块共享换电共享是一个漫长的过程，需要产业链上下游各层面的支持，涉及的行业企业非常多，最终形成一个共享的换点生态仝宗旗认为，目前，换电共享尚处于起步的初级阶段，推出相关系列标准旨在从第一阶段的换电站周边设施统一共享开始，在试点应用中检验标准的可行性，探索换电共享的前景目前，系列标准还处于团体标准的征求意见阶段，会根据市场情况和各方反馈逐步推进仝宗旗介绍，在系列团体标准制定过程中，各环节企业都有参与，对统一换电标准的诉求非常强积极性非常高但标准实施后，在企业层面能否顺利推进，还很难说企业需要根据自身和市场的发展情况，决定是否参照系列标准开发产品

不过，在实施过程中，团体标准也可能会升级为行业标准，如果得到主管部门的支持还可能升级为强制标准，那样推广起来会更顺畅一位换电企业负责人说，他们已经投入使用的换电站与系列标准在细节上有出入，但差别不大，即使未来系列标准在全行业应用，影响也并不大

值得关注的是，换电共享正得到更多政策层面的支持，很多地方积极开展试点运行9月1日，合肥已经启动新能源汽车换电试点城市的申报工作，北京上海广州海口等城市也开始进行换电模式的探索按照有关政策，今年下半年，我国将在全国范围内开展换电模式应用试点，在试点城市开展换电模式车辆推广，鼓励在公交出租城市物流配送港口矿山等公共领域率先试点，在私人领域推动商业化运营此次系列标准的推出无疑将为换电试点提供助力，一旦标准得到政策试点城市的支持，换电共享的标准统一将有望加速落地我们认为换电共享要通过高频带低频，先商用后带动民用在中换电公司相关负责人楼高峰看来，目前，换电模式更多是在B端用户间展开，而B端用户的数量也在一定程度上决定换电共享的规模据了解，除蔚来北汽以外，吉利东风等车企也开始开发共享车型并即将量产目前，换电共享多集中在B端，C端用户还很少，处于刚刚开始应用的阶段能否大规模推广还待市场检验仝宗旗说道

一直以来，纯电动汽车在使用环节面临着诸多瓶颈，如电池衰减快充电时间长；公桩运维难运营效率低；私桩安装难停车位不足；电网压力大公共桩充电费高；安全隐患大，分散式充电增加安全风险而换电模式在一定程度上解决了上述痛点，但换电模式本身也存在电池成本高先期投入大短期盈利难等问题换电市场接受度如何，能否打通商业模式应用，让企业获得收益是其能否真正实现共享的关键

B端用户使用率较高，容易给企业带来收益，这也是目前换电共享在B端率先开始应用的一个前提楼高峰如是说相比私人用户，出租车网约车城市物流等B端用户（应用场景）都有一定的运营里程，换电需求更大，可以更快地为换电共享运营企业带来收益，这也让他们有动力在该领域率先开展市场化应用同时，B端用户的车辆多以商业营运为主，对电池所有权的关注度没那么高，不像私人消费者格外在意电池产权

采用换电模式的城市物流车，可以减少车辆的充电时间，提高运营效率而且，在一定的范围内（如一座城市内）统一采购同一批次车辆，可以达成真正的换电共享一位城市配送企业负责人告诉记者，换电共享在B端市场更容易实现商业化运营，电动汽车在特定区域或固定线路上运营，换电站的建设也相对容易布局，不用投入过多成本，这也为换电共享打通商业模式奠定了基础

楼高峰介绍，中换电在换电共享发展过程中的思路是用高频带低频，先商用后民用，建立一套开放的换电标准B端营运车辆可采用定制车型，品牌相对集中，电池规格相对一致，标准化程度较高，符合换电模式的技术要求

同时，由于营运车辆对效率要求较高，普通充电所需等候时间会导致运营效率下降，换电企业通过构建能源服务网络，能大幅提高运营车辆效率，易形成可持续发展的商业模式，在高频使用场景下建立一套开放的换电标准

在完善B端网络建设后，C端用户自然会和B端用户一起导入换电生态系统据了解，中换电生态战略项目已在浙江海南等地开展试点运营截至今年8月，已自建换电站近10座，完成投放吉麦K23东风E11K等换电车辆200余辆，并计划在今年底前累计投放换电车辆3000辆，后期将通过自营＋加盟模式在全国范围推广换电模式

车企层面的换电共享多是一两款车型之间的共享，能源企业布局则更为全面，并且已经在一定范围内开展了市场化探索截至今年7月，奥动新能源在全国25座城市，投运超过344座换电站，与14家主流车企合作开发22款换电车型按照计划，奥动新能源将在2025年前，建立1万座20秒极速换电站，以满足1000万辆新能源汽车的换电补能服务能力换电共享的关键在于各种车型的适配楼高峰认为，车辆使用统一的电池包是换电共享推广的关键此前，市场上的纯电动车型电池包在尺寸形状甚至连接方式上都有很大不同，这些车辆之间要实现换电共享基本不存在可行性这也是业界强调建立统一标准体系，才能推进换电模式推广的根本原因

换电共享的前提是整车厂协同参与楼高峰认为，产业链上的各参与主体对换电模式的接受度参与度决定换电共享能否大规模推进事实上，虽然有很多车企都在布局换电模式，但更多车企仍坚持采用充电的方式大众汽车集团（中国）执行副总裁穆拓睿在接受记者采访时就强调，现阶段快充是一种比换电更好的解决方案包括大众汽车在内的一众国际车企都未启动换电模式，国内开始尝试换电市场化推进的车企也是少数

虽然近两年一些车企在推进换电模式，但对于彼此车型间换电共享却并不热衷，根本原因在于电控策略是车企核心技术，在电池供应商趋同的情况下，车企惟有把包括电控策略在内的技术掌握在自己手里，甚至发展成核心技术，打造品牌特色，才能在激烈的市场竞争中谋求一席之地而一旦全面推行换电共享，就不得不把相关技术公开，甚至共享出去，这无异于让企业丧失部分核心竞争力同时，换电共享之下，车电分离，企业可创造的个性化商业空间减小，产品趋于同质化，产品溢价能力和竞争力都会减弱

在仝宗旗看来，实现电控技术共享没有太大的障碍，关键问题是商业模式电控技术在本质上是统一的，没有太大的差异，但车企及车型在市场竞争中都在强调自身特色要共享，车企就要牺牲一些个性化标签，甚至要牺牲一些优势，企业能否放弃这部分是个考验换言之，能否推动换电共享取决于车企对其商业价值的考量

值得关注的是，作为换电共享的主体，电池标准的统一过去一直被看作换电共享的障碍如今看来，在技术上不存在太大的难度标准电芯概念下，企业只需要统一电池包的接口形状尺寸等物理参数即可实现电池规格统一，而这些简单的物理参数背后并不涉及太多核心技术这方面，系列标准也做出了相关规定，但要实现起来却并不那么容易

在换电领域，商用车尤其是在特定区域内使用的重卡进行了更多探索据了解，重卡电池包对尺寸的要求没有乘用车那么精细，更容易实现共享在用的换电重卡，多应用在短途矿山码头等特定封闭区域内，流通性不大，基数也没有那么高，所以，换电共享在乘用车领域的应用才更具市场意义乘用车的使用规模更大，一旦投入市场，推进速度也更快一些而商用车离老百姓要远一些仝宗旗介绍，目前，关于换电共享的探索集中在乘用车领域，商用车领域尚未开始在仝宗旗看来，决定换电共享规模的还有新能源汽车的市场规模目前，我国新能源汽车保有量仅为700万辆左右，使用换电模式的纯电动汽车更少新能源汽车保有量和换电共享规模的关系，就好比先有鸡还是先有蛋的问题仝宗旗如是说

平台化运营是换电共享规模的另一个决定因素一位从事充换电平台运营的企业负责人告诉记者，正如充电平台共享出行平台一样，换电模式也需要平台化运营做支撑利用线上平台运营＋线下换电站车辆结合起来的方式，才能更好地提升换电体验，从而推动换电共享的运营

但是，目前的换电共享平台也和充电平台共享出行平台一样，尚处于起步阶段，而且进程要更慢一些无论是蔚来针对私人车主的换电，还是奥动新能源面向出租车的换电服务，都是建立在专属App线上服务基础之上，即使线下车辆和电池包可实现物理层面的换电共享，这些App之间如果不打通，也很难让换电共享真正市场化大规模运转起来

充换电具有很强的地域性特点仝宗旗告诉记者，无论是充电还是换电，很难做到全国一个标准或一个平台，不同的地区/企业在不同的发展阶段会有不同的策略，局部统一共享只要找到市场生存空间，被市场接受，能实现商业价值就有其存在价值从这个角度看，在全国范围内推动所有乘用车换电共享意义不大换电共享在新能源汽车市场应用规模影响之下，其发展也是一个需要不断探索和试错的过程

总之，换电模式要想在不同平台和不同地域之间实现共享，背后都要涉及商业利益的博弈和再分配，这才是最难逾越的部分

文：王金玉 编辑：陈伟 版式：赵方婷

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