谷歌跟麦格纳握了个手，整个欧洲都坐卧不安了
那些孜孜不倦地坚持唱衰waymo的自动驾驶商业化的人，可能要失望了。...
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那些孜孜不倦地坚持唱衰waymo的自动驾驶商业化的人，可能要失望了。
自Waymo One项目于去年12月初启动以来，就不断地有人给Waymo的自动驾驶泼冷水。最典型的是 Ars Technica，该报曾在多篇文章中质疑“Waymo One项目可能并没有招徕到乘客”，而其质疑的理由竟是“没有见过乘客在网上晒自己乘坐Waymo的视频”。
Waymo的自动驾驶项目依然坚挺，并且，他接下来的动作，将要使整个德国的汽车产业、甚至整个欧洲都坐卧不安了。
壹
2016年5月，Waymo在密歇根州Novi市建立了一个由20人组成的车辆改装厂，该厂于2017年10月开始运营。FCA提供给Waymo的Pacifica，大部分都是在这里由工程人员安装上Waymo的自动驾驶系统，再运往各测试城市。
改装厂建好之后，Waymo便开始扩充车队规模。最耀眼的两次大手笔是：在2018-2020这两年内向捷豹路虎采购20000辆I-Pace；在接下来几年向FCA采购62000辆Pacifica。从2019年起，Waymo One项目将逐步扩展到美国的其他城市，那82000辆车，也将陆陆续续开始交付。
但那个仅有20人的改装厂，显然配不上Waymo“一出手就是几万辆”的豪气，这才有了Waymo跟麦格纳合作在密歇根州建改装厂。按计划，Waymo从捷豹路虎和FCA或其他公司买的非自动驾驶车辆，都将在这个工厂由麦格纳负责将Waymo的自动驾驶系统集成上去。
倘若Waymo One项目真如某些媒体所说的那样“没有乘客”，那Waymo在这个时候最可能做的，应当是削减给捷豹路虎和FCA的订单，而不是再在车辆改装上投资吧？（如果技术还不成熟，则搭载该技术的车辆越多，闯祸的风险也就越高。）
因此，我们可以理解为，Waymo在这个时间点上高调宣布这样一则计划，实际上也是在回应那些质疑者。
贰
有能力做车辆改装的公司很多，Waymo为什么一定要选麦格纳，而不是别人？恐怕，Waymo更看重的，是麦格纳在整车制造（代工）方面的能力吧。
与别的Tier 1只提供汽车零部件及解决方案不同的是，麦格纳还拥有整车制造能力。麦格纳从2003年开始就为宝马、奔驰、观致等公司代工，代工的车型包括宝马X3、新宝马5系、奔驰G级、观致3及捷豹路虎I-PACE等。 因此，麦格纳也被称为“全球最大的没有自己品牌的汽车制造商”。
在谷歌/Waymo涉足自动驾驶以来，底特律的汽车制造商一直担心自己有朝一日将不得不沦为“硅谷的代工厂”，但实际上，FCA和捷豹路虎后来跟Waymo的合作关系，都不属于严格意义上的“代工”，而只是简单的“卖车”。
严格意义上的代工，是指产品设计由甲方完成，品牌所有权也归甲方，乙方只负责加工制造环节；而在Waymo跟FCA和捷豹路虎的合作中，车辆仍然是由后者设计的（品牌也属仍然属于后者），并且，只是后者的“常规产品”，而非其根据自动驾驶的需要专门设计的。
为什么没选择代工？
一方面，出于脸面的考虑，FCA和捷豹路虎这样的传统贵族不甘心“屈尊”去给一个后起之秀做代工；另一方面，代工的话，Waymo需要支付巨额的产品开发成本（包括模具费），而在自动驾驶技术尚未成熟之前，花这笔钱的性价比不高。
然而，对Waymo来说，买车企的现有车型来安装自己的自动驾驶系统，也有一个问题：无论是Pacifica还是I-Pace，并不是为自动驾驶而生的，它的物理结构是否刚好就适合你轻轻松松地安装一套（可能得十几个）传感器及计算平台、显示屏上去呢？怎么集成，是需要一番仔细研究，并极其费时费力的。
而且，集成并不是在出厂前完成。Pacifica由FCA位于加拿大安大略省的温莎工厂生产，运到Waymo在底特律的改装厂还算比较近，而I-Pace则由麦格纳在奥地利格拉茨的工厂完成，然后再运到底特律的改装厂！
如何将这个费时费力的过程省去呢？最好由Waymo跟麦格纳合作设计生产一款全新的车辆，该车辆在设计的过程中就将激光雷达、毫米波雷达、摄像头、计算平台、显示屏分别安装在哪里考虑进去，并且，在出厂前就将自动驾驶套件给集成上去。
跟FCA和捷豹路虎不一样，麦格纳没有做自主品牌（整车）的诉求，他对代工非但没有抗拒心理，反而会特别乐意。没有委屈感，则合作便更容易长久。
叁
如果麦格纳真为Waymo做代工，会发生什么？
我们注意到，Waymo向捷豹路虎买的20000辆I-Pace，正是由麦格纳代工的。与购买捷豹路虎的I-Pace相比，在代工关系建立后，Waymo自己设计一款同等档次的车交给麦格纳代工，是“没有中间商赚差价”，能省不少钱。
捷豹路虎被Waymo甩掉，将是大概率事件。
2018年以来，捷豹路虎持续亏损，并在英国裁员4500人，如果再失去Waymo这个大客户，则处境堪忧。
FCA，这几年的日子并不好过，其市值仅有252亿美元，只有其年销售额的20%左右。FCA前任CEO马尔乔内老爷子在世时，曾一度打算将FCA整体出售。
去年6月，Waymo向FCA订购62000辆Pacifica后，市场上不断发传出“Waymo会不会收购FCA”的猜想。直到2019年初，还有一些华尔街的人在怂恿Waymo收购FCA。也许，这也是FCA内部不少人的心愿吧？
不过，如今，Waymo已经有了麦格纳，他还可能需要FCA吗？对FCA来说，那62000辆Pacifica的订单，可能已是Waymo给她的“分手礼物”了。
以后，FCA的焦虑将不再是对“会不会沦为硅谷代工厂”的担忧，而是对“没有希望成为硅谷代工厂”的恐惧。
不过，截止目前，捷豹路虎和FCA尚未对此事做出公开回应。
反应最激烈的，要算德国了。据《德国经理人》杂志周三报道，为应对Waymo与麦格纳合作可能带来的冲击，大众、宝马、奔驰、博世、大陆、采埃孚等六大德国巨头正在商量在自动驾驶业务上结盟的可能性！
大众和宝马都在接受采访时强调，自动驾驶所需要的投入实在太巨大了，而通过结盟，可以避免重复造轮子，节省不少成本。有一家公司在接受媒体采访时说：“把我们的技术联合起来，我们就有可能超过Waymo。”
此前，由于意识到自己能力的局限性，也为了节省成本，这些公司都已找到了各自的合作伙伴。如大众跟Aurora、Mobileye、福特-Argo等合作，宝马跟英特尔-Mobileye-德尔福合作，奔驰跟博世、英伟达合作，采埃孚则跟百度Apollo合作。
而英伟达跟英特尔-Mobileye是竞争对手，英特尔-Mobileye跟百度Apollo之间也有竞争关系。让这些隶属于不同阵营的巨头能化干戈为玉帛，听上去像是天方夜谭。
不过，连有数十年宿敌关系的奔驰和宝马在最近决定要建立统一战线了，还有什么不可能的呢？更何况，大众早在2016年已在充电业务上跟宝马奔驰有合作，再多一个自动驾驶上的合作有何不可呢？
一家不在这个联盟内的德国汽车产业人士说：“搁平时，让这六大巨头结盟，几乎没有任何可能性。不过，如今，汽车市场不景气，这些巨头们也得重新评估自己的开支计划了。”
假如这个由大众、宝马、奔驰、博世、大陆、采埃孚组成的“国家队”真能成立，将成为汽车产业史上影响力最大的联盟。难点是，在一个大家都“势均力敌”的联盟中，该尊谁为核心？如果没有确立核心，实际执行力会怎样？
这个联盟还需要面对的另一个问题是：整车制造、传感器和线控制动系统是他们的强项，但决策则是其短板，因此，他们还需要再跟一个能提供决策（芯片+算法）方案的公司合作。
在中国市场上，这些公司都已选择跟百度Apollo合作，那么，在欧美市场上，是跟英伟达合作还是英特尔-Mobileye合作，将成为一个问题。这将进一步激起英伟达跟英特尔-Mobileye之间的竞争。
Waymo和麦格纳握手的时候，应该不会想到，他们的这一次握手，是在英伟达跟英特尔-Mobileye之间“搬动是非”吧？
肆
对通用来说，Waymo将跟麦格纳握手的地点选在密歇根，可谓“来意不善”。
密歇根是通用的大本营。作为这里的“地头蛇”，通用向来有“卧榻之旁岂容他人酣睡”的霸道——
如2016年2月，通用通过游说密歇根州的立法机构出台一则“在本区域内，汽车制造商只有通过经销商才能卖车”的政策，对搞直销模式的特斯拉进行挤兑；
如2016年9月，密歇根州参议院在通用的游说下通过了一则“只有汽车制造商才有资格从事无人驾驶出行运营”的的法律，将谷歌、Uber、Lyft等科技公司排除在外。
当时，特斯拉和谷歌抗议了好久，才说服当局改掉这些不合理的法律。
现在好了，谷歌直接就将L4级自动驾驶的改装厂/代工厂建在通用的家门口，颇有上门叫阵的意思。
最大的敌人马上就大兵压境，眼下，通用的情况又如何呢？
通用曾在2018年初宣布将在2019年底之前量产不带方向盘和踏板的L4级自动驾驶汽车，但由于自动驾驶法案未能在参议院通过，不带方向盘的车属于非法产品，因此，在法案通过前，通用的自动驾驶车辆将仍然保留方向盘。
另一个更加重大的变化是：前一段时间，通用对自动驾驶业务做了一次人事调整。原通用总裁Dan Amman担任自动驾驶公司Cruise的CEO，而原CEO Kyle Voglt则担任CTO。但现在，Dan Amman已经开始回避谈“2019年量产L4”的话题了。
Dan Amman避谈L4的量产时间，是有原因的。
据路途社在2018年10月的报道，Cruise的自动驾驶车辆在测试中遇到不少问题——如看到自行车、摩托车后会不分青红皂白地刹车，而碰到路边行人时却不知道减速，甚至不能正确识别正在运动的物体。并且，据其内部的人员透露，“Cruise整个自动驾驶项目在2018年设立的各个阶段性目标均没有实现”。
通用在2019年量产L4的计划极有可能延误。
2018年年底，为了给自动驾驶业务让路，通用已对传统业务大规模裁员关厂，但这些举措，可能仍无法保障L4按时量产。
这次Waymo和麦格纳在底特律建厂，据媒体披露，Waymo的高层希望，最好是利用现有设施来改造出这样一个改装厂，而不是从头开始建造。不知，Waymo有没有可能提出收购一个被通用关掉的废弃工厂？
如果是这样，那对曾经试图封杀谷歌的通用来说，简直就是赤裸裸的羞辱了。
不过，在这个寒冷的冬天里，对通用来说，羞辱与不羞辱，似乎已经不那么重要了；真正重要的是，能不能将闲置资产多卖点钱，好把这些钱都投入到其自动驾驶业务中去。
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《建约车评》出品
《中国汽车科技趋势报告（2019 版）》即将来袭
2018年过去了，我们很怀念他
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2019年我们来了，《中国汽车科技趋势报告（2019 版）》希望能为你驱散一些迷雾，带来些许光亮。
附：《中国汽车科技趋势报告（2018 版）》简介
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