十大自主品牌车企2019年年报总结
研发投入少是目前传统车企的主要问题所在。...
“资本公司是看好一个漂亮的财务报表，我们看好的是未来的产业结构，因此我们的决策体系是不一样的。”
——任正非
随着国内疫情逐步得到控制，4-5月期间，各大上市公司车企也相继发布了2019年年报。
我们筛选了其中10家自主品牌车企上市公司：吉利、比亚迪、长城、上汽集团、广汽集团、东风汽车集团、北京汽车、江淮汽车、长安汽车、一汽轿车，就各大上市公司的主要财务数据进行比较分析。
经研究，总结出两大趋势、两大亮点及一个主要问题。
一. 趋势
第一，合资品牌销量两极分化明显，重塑合资公司格局的拐点来临。合资品牌的销量虽仍普遍占据高位，但仅有日系及豪华合资品牌在2019年保持增长态势，其他合资品牌销量均有所下降。
其中，上汽合资板块销量整体遭遇重挫，蝉联2年销量冠军的上汽大众被一汽大众超越，以9.5%的市占率退居第二，上汽通用排名第三，上汽通用五菱则以27.8%的最大跌幅排名第六。
由于合资品牌销量的分化加剧，2020年开始，自主车企与外资车企的关系也在发生一些微妙的变化，影响着合资品牌在国内的格局。
4月14日，雷诺宣布将其持有的东风雷诺50%股权转让给东风汽车，东风雷诺停止雷诺品牌相关业务活动。
至此，雷诺乘用车正式退出中国市场。
4月27日，东风汽车集团确认减持PSA股份，一方面是为了支持PSA与FCA的合并，另一面由于双方合资公司神龙汽车在2019年的销量下降55.17%，东风也意在减持后回流现金支持自主品牌发展。
5月21日，长安汽车和PSA集团出售给宝能汽车的PSA 50%股权完成结算，由此，长安PSA正式变更为深圳市宝能汽车有限公司。
长安PSA也正式退出历史舞台。
5月29日，安徽省国资委、大众中国与江汽控股三方签署了战略合资合作协议。
大众中国将出资10亿欧元，获得江汽控股50%的股份。同时，大众中国增持江淮大众汽车有限公司的股份至75%。
随着合资股比的放开，站在话语权两端的公司都已经开始了行动，汽车市场整体下行以及疫情的催化作用下，接下来合资公司的股权变更或将成为汽车行业的主旋律。
第二，各大车企大力发展自主品牌及品牌升级的愿望愈加强烈。这也可以说是由第一个趋势催生的“焦虑”。
尽管日系品牌仍表现强劲，但广汽年报在经营风险中也提到，如果合营企业的财务状况及经营业绩出现波动，则集团的财务状况及经营业绩可能会受到不利影响。
上汽、长安、东风、北汽的报表已经显现出这种风险，其营业收入、净利润的下降基本上来自于合资品牌销量的下滑。
目前各大车企都运营有各自的自主品牌，且已有部分车企开始布局新能源车高端品牌。
自主品牌销量下滑直接影响了广汽的财务表现，而其销量衰退主要源于传祺SUV产品竞争力在变弱。
传祺A级SUV传祺GS4在换代之前，月销量仅维持在数千辆水平，与其巅峰时期月销3万+的水平相去甚远。
2019年11月，经过全面升级的第二代传祺GS4才重回“月销万辆俱乐部”。
在意识到自主品牌经营风险的同时，2020年4月10日，集团向广汽乘用车新增27.98亿元注册资本。
此举是集团未来发展重心转向自主品牌的的信号。
上汽乘用车2019年销量为67.33万辆，同比下降4.08%；目前上汽乘用车的销量占上汽集团总体乘用车销量的12.51%。
但上汽乘用车品牌面临质量口碑风险。据2019年汽车投诉报告显示，在自主品牌投诉量排名中，上汽荣威排第五。且在细分车型中，荣威RX5排在投诉量的第五。
2019年北京汽车旗下的北京品牌批发销售量为16.7万辆，同比增长6.9%，其中10.4万辆为纯电动车，同比增长133.2%。
EU5全年销售8万辆，在紧凑型轿车的市占率接近10%，在2019年新能源汽车销量中排第一。
北汽以紧凑型进入新能源市场，同时面临产品和品牌向上的压力。
而长城和吉利目前则也同样面临着竞争加剧的风险。
长城可以说是最早发力在SUV车型上的车企，但现在对手们也都反应过来，都在SUV车型上发力，这就导致SUV车型的竞争越来越激烈。
而WEY的品牌向上也面临着合资高端品牌下压的压力。
吉利自2018年达到销量巅峰后，在过去的2019年，销量为136.2万辆，同比下降9%，其在各细分市场的主力产品销量也都节节下滑，同样面临着对手们的绞杀。
比亚迪在传统燃油车方面面临着价格天花板的困境，而通过新能源市场着力品牌向上，且效果显著。
自主品牌的发展是必然趋势， 但目前被“内外”夹击的车企们必然要经历一段艰难的爬升过程。
二. 亮点
第一，商用车市场自主品牌表现亮眼。2019年，在基建投资回升、国Ⅲ汽车淘汰、新能源物流车快速发展，治超加严等利好因素促进下，商用车产销好于乘用车。
商用车产销分别完成436万辆和432.4万辆，产量同比增长1.9%，销量下降1.1%。全年销售 432.4万辆，同比下降 1.1%；其中，货车全年销售385万辆，同比下降3.5%；客车销售47.4万辆，同比下降1.1%。
十家传统自主车企中，上汽集团、东风汽车集团、江淮汽车、长城汽车主营有商用车业务。
其中长城有爆款产品“长城炮”，上汽旗下的大通、申沃客车、依维柯红岩在皮卡、重卡、自卸车市场也均有头部产品。
除了销量优势外，由于商用车的单价高，其在创收及毛利率方面也优于乘用车。
东风汽车集团商用车的收入占比接近7成，2019年其乘用车销售收入减少135.0亿，下降约33.6%，而商用车销售收入同比增长9.3%。
在江淮汽车的不同产品中，乘用车的毛利率也是最低，仅为3.52%，较上年同期下降0.59。而商用车和客车的毛利率分别为13.59%、16.78%，分别较上年同期增加2.78%、9.41%。
另外值得注意的是，2020年4月，一汽轿车完成重组， “一汽轿车股份有限公司”成为“一汽解放集团股份有限公司”，商用车业务并入上市公司。
第二，海外市场稳步发展中。
大部分车企在逐步开启海外布局之路，主要集中在中东、东南亚、欧洲等地，目前规模虽不大，但增长势头明显。
2019年，上海通用五菱汽车印尼有限公司销量25001辆，同比增长116.57%；名爵汽车印度有限公司销量16520。
上汽集团境外营业收入达397.97亿元，同比增长8.61%，毛利率上升0.72%
长安汽车则在意大利都灵、日本横滨、英国伯明翰、美国底特律和硅谷五个城市拥有研发中心，共有15个海外基地，35个整车及发动机工厂。
2019年长安汽车在境外营业收入达到30.63亿元，同比增长27.35%
长城在日本、美国、德国、印度、奥地利和韩国设有海外研发中心，在俄罗斯设立整车制造工厂，其KD组装厂分布于厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯和保加利亚等国。
2019年，长城出口包括皮卡、SUV、轿车共计6.54万辆，同比增长44.93%。
吉利汽车2019年在海外市场共销售整车57991辆，同比增长109%。而从具体营收来讲，2019年吉利汽车从海外市场共录得收入47.60亿元，同比增长181.32%。
其中马来西亚市场和东欧市场，成为吉利海外收入和增速最大的两个市场。
根据计划，2020年吉利汽车将扩大其海外市场至东南亚市场，领克品牌也将在第四季度借助沃尔沃的渠道及售后进入西欧市场。
比亚迪则主要针对汽车发达国家进行布局。海外巴士研发中心位于美国洛杉矶、荷兰鹿特丹和巴西圣保罗，并在美、法、厄瓜多尔、匈牙利和巴西等国建立纯电动巴士工厂。
为了加快进入欧洲市场，2020年5月5日，比亚迪宣布将于今年通过挪威正式进入欧洲市场，晚些时候将在挪威推出唐EV电动SUV.
5月13日，比亚迪宣布汉EV在欧洲首发。
之前比亚迪在欧洲的知名度主要来自于纯电动公交车和旅游大巴，而唐EV和汉EV的“现身”，则预示着比亚迪将准备撬动欧洲乘用车市场。
各车企海外市场的产品投放从主要以商用车为主向更丰富的产品线发展也将是必然趋势。
三. 问题
在汽车行业电动化、数字化过程中，技术力、创新力正是目前传统车企最欠缺的。而财报数据也集中说明了这一问题产生的根源——吝啬于向未来投入。体现在研发投入过少，从而导致电动化和智能化进展缓慢。
技术的发展是推动社会发展的主要动力之一，而技术的发展必然需要大量的成本投入。
传统自主车企中，上汽集团的研发投入绝对值最大，但该研发投入只占上汽集团总营业收入的1.79%。各大车企的平均研发投入占比为4.5%左右。
外媒曾统计2019年全球车企的研发投入数据，可以看出，无论是全球车企还是国内车企，整体研发投入占总营收的比例都在4%-5%左右。
任正非曾说，华为把收入、利润都当做外部对公司的投资。客户购买的行为，是因为信任、因为希望华为可以研发更好的产品和服务而进行的投资。所以，要把这些“投资”用在研发和人才上。
2019年华为的销售收入为8588亿元，净利润为627亿元，研发费用支出为1317亿元，占销售收入的15.3%,且华为坚持每年将10%以上的销售收入投入研究与开发。
若汽车不再是以工业品定义，而是以电子产品进行定义的话，就目前各车企的研发费用来看，一定不足以颠覆和引领行业。
而对于技术的“保守”投入，也直接影响了各大车企电动化和数字化转型进程。
从各大车企自主品牌的新能源车车型、销量中即可看出端倪，市面上大部分畅销车型主要以微型车或者紧凑车型为主，且用于营运的车辆销售占据大头。
而两款车大部分被用作营运车辆进行销售，而非个人消费者购买。五菱的销量则主要来自于两款微型车宝骏E100和宝骏E200.
广汽乘用车2019年实现新能源车销量30771辆，贡献主要销量的是埃安S车型，且同样是营运车辆销售占比更高。
从广汽新能源的产品规划看，2020年可能成为其新能源汽车的爆发年，埃安系列的AION V产品即将上市。
长安汽车2019年共销售新能源车34586辆，有销量录入的主要是三款纯电车型——奔奔、逸动 EV 和长安 CS15，但下半年奔奔几乎没有销量录入，长安 CS15 的销量也是飘忽不定，最终的主要销量贡献还是来自逸动 EV。
2019 年长安逸动 EV 累计销量占长安总销量的六成左右。
东风汽车2019年新能源车销售可以用惨淡来形容，大部分也是低价车型。
2020年5月，东风H高端新能源品牌的正式面世，或许是才东风真正进入电动化、智能化领域的信号。
江淮汽车2019年在新能源乘用车方面累计销售32469辆，其中销量最好的是iEV6E车型，全年累计销量接近17779台，该车型价格在价格为5.45万-7.55万。
而最近大众中国入股江淮汽车，计划在电动车领域深入合作，或将加速江淮汽车的电动化、智能化的进程。
而纵观长城2019年的产品线，主要的新能源车只有欧拉品牌，而欧拉也是A00级别的轿车。
另外2019年11月，长城与宝马的光束汽车项目正式启动，该项目未来主要投产宝马MINI车型，旨在实现mini车型国产化及电动化，以及长城自己的其他产品。
项目计划2020年开工，2022年建成，计划年产能16万台。
吉利汽车在新能源方面的产品线相对丰富，包括纯电和插混车型，不同价位也有不同品牌的产品可选择。
2019年吉利汽车新能源销量达到了69608辆，同比增长28%。
而吉利最大的问题在于缺少明星车型，销量最大的帝豪EV，总共卖出了28450辆，占总销量的比例为40.87%，但该款车的销量同比下滑10%。
此外，寄予厚望的几何A没有能够获得成功，只卖出了12662辆，且以网约车为主。
帝豪GS卖出了10806辆，同比增长44%。
其他9款车型的平均销量为1967辆。
而比亚迪则可以说是在自主车企中电动化、数字化进程发展最快的企业。
2019年比亚迪新能源汽车销量为181537辆，比亚迪E5、元、唐、秦四款车型均进入车型销量前十，其中E5主要为营运车辆销售。
另外比亚迪在商用电动车领域也处于领先水平。目前已经覆盖公交车、出租车、客车、卡车、仓储等6大产品线，涉及60款车型。
2018年4月，比亚迪在北京车展推出了电动车平台——E平台，并且宣布开放该平台共享给其他车企。
2020年4月，比亚迪联合丰田中国成立纯电动车合资公司，公司将会基于比亚迪E平台开发挂有丰田logo的纯电动汽车。
这也是我国自主品牌车企首次在合资公司中担任技术支持的角色。
在智能化、数字化方面，整体表现为“战略合作”多，实效少。目前大部分车企选择的车型（多为A00级或者紧凑车型）也可以反推出其目前智能化、数字化技术实力。
智能化、数字化是目前传统车企的痛点所在。
四. 结尾
未来已经来临，也已然在加速流行。2019年或是中国车市这30年在“合资”、“补贴”等供养下到达临界点的局面，经济下行加新冠疫情的影响，让2020年必然成为下一个车市时代的元年。
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报告简介请点击：《中国汽车科技趋势报告（2020 版）》
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