无人驾驶车能进有人停车场吗？

尽管2025就在眼前，但自动驾驶的实现路线，或比想象中更为艰难...

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仍在疫情一级，响应中的北京，自动驾驶测试车辆已经，率先迅速“复工”。

在40平方公里的亦庄，基地（国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区）中，随时可见头顶激光雷达的，自动驾驶测试车辆穿行。相比于去年年中，过十字路口还颇为，笨拙的时刻，2020年2月时，自动驾驶测试车已能够，进入略显繁忙的停车场中，虽仍有“机器感”，但在进场，绕场的过程中已较为轻松。

2020年，距离多家主流汽车品牌宣布，实现无人驾驶量产化还有五年时间。测试车辆距离，量产还有多远？看似切近的自动驾驶，还面临哪些挑战？

1离无人还有多远？

　路试显示，测试车辆在封闭环境内，感知能力优于人类驾驶员，但可靠性、专业和综合能力上的，表现仍显“稚嫩”。

3月4日，智能车联（北京智能车联产业，创新中心有限公司）发布了首个应用“中国标准”的《北京市自动驾驶车辆，道路测试报告（2019）》（以下简称《路试报告》）。相比DMV（美国加州车辆管理局）的《自动驾驶人工接管报告》（以下简称《接管报告》），《路试报告》提供了更详细的，自动驾驶测试表现。

在感知能力方面，认知盲区较小的，车型前方盲区（120cm的模拟，儿童为目标）在0.25m以内，左侧和右侧盲区，在1m左右；在行驶过程中，测试车辆前方稳定认知，模拟行人距离均大于50m，因此（相比人类驾驶员认知距离），将会多出近1秒的反，应和处理时间。在可靠性方面，平均每车8350公里，发生一次碰撞事故，3929公里发生一次，故障。其中事故多由于，辆定位异常、感知错漏、控制失调造成；故障则主要包括激光雷达、摄像头等硬件故障以及，系统软件故障。

《路试报告》强调：“在仿真测试中较难发现造成，这些问题的隐患，需要经过较长时间，的实车测试，尤其是在恶劣环境，如高低温、视线或信号遮蔽、颠簸路面等环境下更容易，发现隐患问题。”在特定路况表现上，首次专项能力评估通过率，低于80%的测试主体占54%。其中首次测试中信号灯识别，及响应场景的通过率仅为78%，左侧行人通行起步和避让障碍物变道场景，通过率分别为62%及56%。综合来看测试数据表明，封闭试验场地内发现的，问题中感知、决策、控制类问题占，六成以上比例。在开放道路测试中，14%的脱离是由于策略缺陷、人工安全防御、系统故障造成的关键脱离。各测试主体更倾向于在r3级道，路上展开测试。即在中级交通密度的，情况下，增加了机非混合和，公交专用路段、桥下和林荫路、上下坡、不低于4出口的双，车道环岛、主辅路出入口、含信号灯交叉路口等更加复杂，的路况，也更接近中国主要，城市的实际路况。

2百度一马当先？

在中美测试中，百度自动驾驶测试车的表现，都相当抢眼。

在美国的《接管报告》中，百度路测17.4万公里，人工接管0.055次/千英里，比路测了233，万公里的waymo低0.021次/千英里；此外，Cruise、AutoX、小马智行也位列前五，分别路测了133、5.1、28万公里，人工接管率分别为0.082、0.094、0.154次/千英里。

在中国的《路测报告》中，百度、小马智行、丰田、腾讯、蔚来在2019年道路测试，里程最长，丰田、奔驰等传统汽车厂商，在去年下半年显著加大测试，里程数。目前仅有百度拿到t4，资质，能够在中高密度，含单行线混行，非铺装路面等复杂路况的r4级别，道路上进行测试。在测试车队投入方面，百度与Waymo、cruise等企业还有相当，的距离。

　　但目前，在自动驾驶技术尚未完全成熟，的情况下，如何自我造血，如何探索出可靠的，商业模式，是横亘在每一个自动，驾驶公司面前的难题。

《路测报告》表示，由于自动驾驶产业化，时间周期过长，投资市场萎缩。

据统计，2018年中国自动驾驶零部件和，解决方案供应商的融资总额达162.3亿元，是2017年（53.7亿元）的三倍，2016年的20倍。但到2019年，该领域融资总额降至，107.1亿元，同比下降34%。同时，从初创企业单轮融资，金额来看，鲜少有初创企业单轮融资，能突破“A轮超亿元”的门槛。

《路试报告》表示，目前多数测试主体，采用摄像头+毫米波雷达+激光雷达方案，其中作为关键，零部件的激光雷达，2019年国产品牌占比，翻番，增至40%。“从目前的趋势来看，随着技术的不断革新发展及低线数传感器，成本的逐渐下降，测试主体对高线数，激光雷达依赖度逐渐降低，开始向低成本、可量产、可落地的方向发展。”但值得注意的是，主要的国产激光雷达供应商，速腾聚创与禾赛科技，在去年8月，被美国激光雷达供应商velodyne向加利福尼亚，地方法院提起了抄袭关键技术的诉讼。而虎嗅消息显示，百度、福特等参与投资的全球，激光雷达巨头velodyne，去年年底决定裁撤，中国办事处20余人，不再直接在中国销售，激光雷达。

背后，是激光雷达难以“拥抱车企”，只能销售给测试用车这，一有限市场的尴尬境地。

　　与此同时，百度也面临着持续投资，尚无法商业化盈利，竞争对手众多的局面。

2019年底，百度正式宣布apollo由自动驾驶平台战略，升级成为自动驾驶、车路协同以及智能车联三大开放，平台联动发展。原来并立的，自动驾驶事业部(L4)和智能汽车事业部（L3）进行架构调整，自动驾驶事业部下辖自动，驾驶技术部、智能汽车业务部、智能地图业务部三个部门。

2月28日，北京知识产权法院，下发民事裁定书，百度诉前高级副总裁、现任中智行ceo，王劲侵害商业秘密侵权案，在经历两次庭审和法庭即将宣判，之际被撤诉。而目前百度的路试竞争者小马智行，创始人楼天城则是原百度美国研发中心t10工程师。图片来源：镁客网

截止到2019年底，北京市已开放503公里，自动驾驶测试道路，其中，R3级占74%；在美国加州，则累计有65家公司拿到了自动，驾驶测试资格。但当中国路试数据快速，增长的同时，加州实际在公共道路上进行测试的公司，比例下降到约58％（62%）。

尽管2025就在眼前，但自动驾驶的实现路线，或比想象中更为艰难。

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