好端端的车，为啥ABS故障灯亮了？

你知道你的轮速传感器为什么会报故障么？你还知道轮速传感器是如何工作的么？...





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看到这样的答案你是不是有种被忽悠的感觉？别急，接着往下看。

在我们的维修案例中，多数的轮速传感器报警都是由于轮速传感器损坏了。剩下的少数在清洗轮速传感器后故障得以解决。那么它为什么报错呢？在回答这个问题之前先讲讲磁圈感应式、霍尔式轮速传感器的工作原理。

磁圈感应式轮速传感器



磁圈感应式轮速传感器的工作原理很简单。齿顶和齿隙与磁极的距离都不一样，当齿圈转动的时候就会在感应线圈中产生交变电压，这样ECU就可以通过这个电压脉冲频率来判断轮速。

交变电压是如何产生的？

当齿顶对着磁极的时候，磁力线就容易通过齿圈，感应线圈周围就会产生较强的磁场；当齿隙对着磁极的时候，由于齿隙和磁极中的间隙较大，磁力线就不容易通过齿圈，感应线圈周围就会产生较弱的磁场。这样的交替变化就形成了交变电压。



如果齿圈齿隙中沾有脏物，而脏物恰巧是磁力线容易通过的物体（比如刹车粉末）时，传感器传递的脉冲信号就会出现波动。如果波动的信号巨大,ECU就认为“这个信号是不可能产生的”，这时就给报个错。这也是为什么很多报轮速传感器错误的车辆在清洗过后故障得以解除。

既然知道了磁圈感应式轮速传感器在有特定污物的时候会出现误报的情况，那么工程师是如何解决这样的问题的呢？

成本更高、更可靠的新式传感器



现在的车辆上都使用了霍尔效应式轮速传感器，也就是我们经常说的霍尔传感器。

为什么说霍尔传感器更加可靠？



1、用磁环替代了老式的齿圈，这样就没有了可以藏污纳垢的场所。



磁环的表面可以看到一条条的痕迹，这条痕迹其实就是N、S极的分界线。一个磁圈总共有48对南、北磁极，对！我数过不止一次！



2、用霍尔元件替代老式的磁线圈。

3、因为感应器工作原理的不同而比“老式传感器”更加可靠。

霍尔传感器的工作原理



霍尔传感器是有三个信号元件同时对磁环采取信号。由于三个信号元件处在不同位置，同一时间信号元件采集到的脉冲信号强度是不一样的。

按上图所示，当A信号通磁量最强时，C信号就是最弱，B信号则是在中点上。



当车轮转动时，霍尔元件通过A和C的信号得到一个公差信号。



然后用A-C的公差信号和B的信号进行对比，当公差信号的最强点产生在B信号的上升沿，那么车轮是正向转动；当公差信号的最强点产生在B信号的下降沿，那么车轮是反向转动。

由于有三个信号元件的共同监测，并且还要计算信号公差，这样就保证了信号的真实可靠性。

如今的车辆多数都是用霍尔传感器作为轮速传感器，大大增加了信号的可靠性；只有那些还在用老式的磁圈传感器的车辆在齿圈内积累了大量刹车粉的时候才会出现误报的可能。

但无论如何，上述的几个条件肯定还是金科玉律，能满足的产品依然“包治百病”。

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