丰田赛那2.5混动奔驰全新1.5T......这些牛X技术终于来了！
随着2021年成都车展拉开帷幕，诸多重磅新车揭开了它们的神秘面纱而新车发布上市，自然也会有新技术随之出现今天，我们就来为大家解析一波在车展亮相的重磅技术产品！它们分别是丰田赛那上的2.5L混动系统，以及奔驰C级全新的1.5T发动机和ISG 48V轻混系统！
从结构上来说，赛那的混动系统和前段时间刚刚上市的汉兰达混动是相同的，都是采用2.5L高热效率发动机，搭配前桥双电机E-CVT结构，以及镍氢电池组的第四代THS II混动系统其中E-Four四驱车型还有一个额外的后桥驱动电机（PS：四驱版赛那不会国产）关注丰田的朋友都知道，此前丰田紧凑型SUV--RAV4的双擎版也搭载了一套2.5L+E-CVT的第四代THS II混动系统虽然二者看似一样，但实际上由于赛那的车重达到了2.1吨重，比RAV4重了超过300kg，因此丰田为了保证这套系统在赛那身上的表现，其实是进行了不小的优化升级的
首先就是对发动机功率进行了提高虽说赛那与RAV4双擎均搭载TNGA DynamicForce系列2.5L四缸发动机，不过赛那的发动机最高转速要比RAV4高了300rpm，达到了6000rpm此外，赛那上的2.5L发动机还通过优化降低进/排气泵气损失，将发动机的功率从RAV4双擎的178马力提升到了192马力，扭矩也从RAV4双擎上的221N·m提升到了238N·m
其次是驱动电机性能的提升相比RAV4双擎，混动赛那的前桥驱动电机功率从120马力提升到了182马力，扭矩也从202N·m提升到了270N·m，驱动电机的转速从17000rpm提升到了17500rpm，经过减速器减速增扭后，传递到前驱动轴上的扭矩，从RAV4双擎上的2412N·m，提升到了3235N·m，增幅达到了34%！
至于E-Four四驱版本的后桥电机则保持不变，依然是54马力121N·m，后桥轴上扭矩为1300N·m最终，整套系统的综合功率从RAV4双擎的222马力（163kW）提升到了249马力（183kW），功率提升了12%
与此同时，为了应对电机功率的提升，赛那混动系统中电池组的充放电性能也相应得到了提升虽然赛那的混动系统依然使用了丰田常用的镍氢电池组，但是丰田通过给它加入更多的电芯，并对电池内部结构进行优化，让电池组的放电电压从244.8V，提升到了288V，从而保证了高功率电机的电力需求
目前国产赛那刚刚发布，我们还没能对其性能表现进行测试，但是参考北美市场搭载相同动力的赛那，它的0-96km/h加速仅需7.7秒，而国产RAV4双擎实测0-100km/h加速为7.9秒，二者的性能表现处于同一水平，这也直接证实了赛那在动力系统方面相比RAV4得到了提升并且对于赛那这个级别的全尺寸MPV来说，8秒破百已经是非常出色的性能了！
咱们以发动机部分举例，如上图热效率图所示，右侧上一代混动雅阁使用的2.0L i-MMD混动系统中的2.0L发动机，最大热效率为39.1%而左侧现款混动雅阁上的2.0L i-MMD中的2.0L发动机，在经过重新优化后，达到了40.6%的热效率但通过上图便能看出，新款2.0L发动机能发挥40.6%最大热效率区间的面积缩小了（上图左侧橙色区域）
不过考虑到本田的这套i-MMD混动系统中的发动机在中低速阶段只负责发电，车辆实则是以电机来驱动，以及在高速时发动机会直接驱动车辆，因此在这两种工况下，新款混动雅阁上的2.0L发动机便能长时间工作在2000转左右120N·m的发动机高效区间换句话说就是，发动机只要在工作，就会一直处于最省油的工况
此时，如果换装了更大功率的电机，那原先的2.0L发动机势必就要通过拉高转速的方式来发更多的电量，从而满足大号电机对电能的需求那这台2.0L发动机就不可能工作在原先的2000转最高热效率区间了，最终这台发动机在开发阶段为雅阁这种1.6吨车型特意优化的发动机热效率特性也就没有意义了所以如果为了更重车型匹配大电机的话，这套2.0L i-MMD不仅会出现油耗动力方面的恶化，而且发动机运转的噪音也会变大，这套混动系统便会在丰田的2.5L THS-II面前丧失竞争力
所以说，本田i-MMD拓展性不行的根本原因就在于它的驱动电机和发动机结构是彻底分开的，各自负责各自的工作此时反观丰田的THS-II，虽然RAV4汉兰达赛那三款车都采用了2.5L 混合动力系统，且赛那和汉兰达比RAV4重了几百公斤，但汉兰达弹射起步的百公里加速时间为7.7秒，RAV4双擎的破百时间为7.8秒，加速成绩并没有什么区别！看到这不禁令人发问，为何汉兰达更重的车身没有对加速性能产生影响呢？
这是因为在丰田的THS-II混合动力系统中，驱动电机与发动机并不会单独驱动车辆，而是始终会通过行星齿轮组进行协同工作，起到一个互补作用所以在匹配大重量车型时，工程师便可以把本田那边压在一个电机上的大任务，分成两个小任务后再分别交给发动机和驱动电机最终，丰田混动便可以在小幅提升发动机功率，并且小幅升级电机的微调下就能完成任务了
形象比喻一下就是，假设我们在搬砖，丰田和本田的极限搬砖能力都是一块转，丰田这边是用两只手一起搬砖，而本田是用一只手搬在都搬一块砖的时候，大家都没有问题但如果再加一块砖头，达到两块的时候，丰田这边只要稍微锻炼一下两只胳膊就够了而本田这边，由于只能用一只手搬砖，所以必须得把那只胳膊锻炼成麒麟臂才能举得动并且为了带动麒麟臂，胸肌势必也得进行脱胎换骨的锻炼才能发得上力如此一来，无论是在进阶成本方面，还是拓展性方面，本田便都败下阵来了
在本届成都车展上，全新一代奔驰C级正式上市，新车除了令人惊艳的内饰设计外，最大的亮点莫过于奔驰在国内首次出现的全新小排量1.5T发动机以及基于ISG电机的48V轻混系统了新C级的这套动力总成，与老款C级的1.5T+48V有很大区别，此前也只有搭载大排量3.0T直六发动机的S级AMG GT四门版等高端车型使用过类似的结构，下放到中端车型上还是首次
众所周知，老款C级的轻混系统是由一台代号M264的1.5T发动机一台基于发动机皮带端（P0）的BSG电机，以及一块48V电池共同组成的这种传统的结构，也就导致轻混电机只要想工作，就必须要通过皮带驱动发动机曲轴，无法完全绕过发动机独立工作
老款的M264轻混系统，诞生的原因主要是因为此前略显老旧的M274发动机无法满足日益严苛的油耗法规，奔驰为了应对油耗法规，在M274的基础上进行了小幅度升级，并通过强行缩小排量，以及增加一套技术难度较低的BSG电机48V轻混系统才完成了应试最终导致老款C 260动力又差油耗也不低运转品质也比较一般，可谓是备受争议
而此次新C级使用的基于全新M254发动机的轻混系统，则是彻彻底底的全新产物，除了全新研发的高度电气化小排量涡轮增压发动机外，还使用了目前少见的ISG轻混系统相比M274到M264中期改款似的升级，M254更像是一次彻底的大换代
而ISG电机由于位置挪到了发动机后端与变速箱之间的位置，所以它是可以独立驱动车辆的，同时也能拥有媲美电动车的响应速度因此采用ISG电机的车型，动力响应速度也会有明显提升除了动力响应速度以外，新的ISG电机拥有20匹马力200N·m的参数，比老款的BSG电机更高，所以对于加速的辅助效果更强动能回收以及充电的功率都要更高一些直白点说，就算发动机完全熄火，这台电机也能带着车跑
而此次新C级的M254轻混系统，其实就是前面说到的M256 3.0T直六发动机砍掉两个气缸后的版本，其它轻混结构完全相同取消传统皮带结构，电机布置的位置改变，空调系统完全电动化看到这，大家可别小瞧空调电气化这个变动，它可是有着非常明显的优势
因为传统的空调压缩机需要发动机启动后通过皮带带动压缩机运转，所以必须得在发动机点火的情况下才能吹空调，同时还会更加费油当启停系统介入工作，发动机熄火后，车辆的压缩机也会关闭，夏天很快就没有凉风了而通过电机独立驱动的空调系统，则可以实现类似电动车的效果，发动机无需启动也能吹空调，而且还不会浪费发动机的功率，所以会在舒适度和动力性两方面得到双重提升
最终，全新C级的1.5T+48V轻混系统，在最大功率上提升了20马力，达到了204马力，最大扭矩也达到了300N·m这样的动力参数，即使对比宝马325Li的2.0T中功率发动机（184马力300N·m）也会略占上风了当然啦，这套动力系统具体的表现如何，能否延续此前S级AMG GT四门上极其平顺快速的启停响应以及良好的运转品质，就要等未来实际试驾过后才能知晓了
从今年成都车展各个厂家的技术路线上不难看出，混动已经成为了一个在新能源过渡期最好的技术路线尤其是在如今的政策大环境下，混动系统可以在不影响车辆使用便利性的前提下，大幅度降低车辆的油耗，进而为车企在油耗积分排放政策上占得先机从用户的角度来说，更多的新技术投放市场自然是一件好事，因为这意味着我们有了更多的选择空间，同时品牌之间有了更多的竞争，最终获利的一定是持币待购的消费者所以，如果你今年有购买新车的计划，同时今天提到的两项新技术又刚好在你的目标范围内，不妨等新车上市后再做决定吧！
关注 萝卜报告
微信扫一扫关注公众号
