【动车技术】CRH380D型动车组，系统知识详解

2014年4月21日。广东广州。CRH380D执行G6104次，广州南-长沙南停靠在广州北站。（IMG-45...

2014年4月21日，广东广州。CRH380D执行G6104次，广州南-长沙南停靠在广州北站。

CRH380D型动车组，是庞巴迪公司利用ZEFIRO高速列车平台设计的新一代高速动车组，其设计为8编组或者16编组列车，采用铝合金鼓型车体，8编组列车结构为4动4拖，有特等座、一等座、二等座及酒吧餐车。列车全长215.3米，功率10,000kW，运营最高速度380km/h，设计最高速度420km/h。庞巴迪及其合并前的其他公司，曾经生产过各种各样的高速动车组。2005年11月，庞巴迪开始尝试设计一个通用的单层高速列车平台，叫ZEFIRO。这个平台可以提供4、8、12、16编组列车、各种供电制式、标准宽度2.9米或更宽的3.4米的车身。

ZEFIRO高速列车平台，其理念是节能、大容量、可以满足个性化的舒适、仿生设计。该平台包括动力车和拖车，目前ZEFIRO平台设计出来的列车有三款，250km/h级别的是我国的CRH1E、新CRH1A（ZEFIRO 250NG）型动车组，300km/h级别的是意大利的Frecciarossa 1000动车组，380km/h级别的是我国的CRH380D。

节能是ZEFIRO高速列车平台的关键基础，庞巴迪采用自己首创的ECO4节能技术，包括：

（1）能源管理控制系统，可以节省辅助系统10%的电力。

（2）列车头型空气动力学优化，可以节省12%的牵引力。

（3）EBI Drive 50驾驶辅助系统，可以提高牵引能效14%。

（4）车内气候优化系统，可以提高空调38%的效用。

（5）采用MITRAC（Modular Integrated TRACtion system，模块化综合牵引系统）技术的永磁电机，可以提高牵引力2%。MITRAC系统的储能器由高性能双电层电容器组成，模块化设计，能降低列车能耗和变电所功耗。

（6）EnerGplan模拟工具。该软件可以设计和优化整条线路的变电所位置、能源消耗，最高可以节能20%。

此外，CRH380D动车采用了全新的头型设计、全封闭风挡、转向架裙板、受电弓风挡等，降低了列车风阻。8编组列车全长215.3米，16编组列车全长428.1米，宽3.4米，高4.16米。控制车长度27.85米，中间拖车长度26.6米。

8编组列车载客最大设计664人，16编组列车最大设计1336人。

车厢采用铝合金型材，宽车身设计。

全列重量462吨，轴重17吨。

牵引功率：8编组列车为10,000kW，16编组为20,000kW。加速度为0.48 m/s2。

采用FLEXX转向架，轴距2.7米。



由于暂时无法获取CRH380D转向架的具体资料，因此在这里介绍庞巴迪通用的FLEXX转向架技术。

庞巴迪在全球拥有20万台FLEXX在运行着，同时他们也拥有160年的转向架研发经验。FLEXX转向架的设计着重于为运营商提供最大的效益：安全、可靠和牢固。

FLEXX主要分为以下各种型号：

FLEXX POWER，主要用于机车。

FLEXX SPEED，高速列车。

FLEXX load，用于大轴重、大载客量的通勤列车。

FLEXX Eco，主要特点是对轮轨伤害较小。

FLEXX Urban，城市低地板轻轨列车。

FLEXX Compact，高舒适度、易于快速上下的通勤列车。

FLEXX Metro，地铁列车。

FLEXX Link，长距离城际列车，例如CRH1。

FLEXX Fit，普通客车。

FLEXX转向架最先进的设计便是转向架的“柔性”技术（FLEXX Tronic platform）。它主要克服了转向架在运行中的一些不利因素，可以实现转向架的主动径向移动、提高稳定性、提高舒适度、可以实现车体摆式以及智能监控。

这是一套高度智能的转向架系统，可以通过计算轨道的变化，令列车以更高的速度运行。

FLEXX柔性平台包括径向机械结构、轨道状态监控、转向架状态监控及WAKO系统。

该技术的包含以下优点：可以适应不同国家的铁路、降低轮轨的磨耗、更长的维护间隔、减低车辆、震动和噪音、降低轨道冲击力。

装备有“柔性”技术的FLEXX转向架安装在一列瑞典的Regina列车（即CRH1原型车）上，这列车被命名为“Green Train”（绿色列车），2007年7月，这列Reigina创下了时速282公里的瑞典铁路新速度记录。

而最新的“柔性”技术采用了WAKO系统，这套系统可以使列车缩短旅行时间及更低的基础设施投资。这套系统可以补偿车体的欠超高，并集成在现有的二系悬挂中。

WAKO系统的优点：

（1）提速。该系统可以提高列车通过曲线速度近15%，这样可以以更低的线路投资达到提速。

（2）高可靠性。采用最新技术的电子系统来达到最出色的可靠性，以及拥有全套的冗余系统。同时设计有“故障导向安全”功能。

（3）降低机械结构的复杂性。通过系统的机电一体化设计，达到降低结构复杂性的目的。

（4）高舒适度。通过对欠超高的补偿，以及基于先进的主动舒适度控制系统，可以实现列车的高舒适度，而且不会产生像传统摆式列车那种晕船的感觉。

WAKO系统目前应用在瑞典联邦铁路（SBB）的新款双层动车组上。CRH380D列车为8编组，1号为控制车、特等座及一等座，4号车为酒吧车、二等座，其余车厢均为二等座。

列车内部大量采用了浅色系的木纹墙纸，灯光也采用了常规的白炽灯色温，这与目前的欧系CRH列车（CRH1、CRH3）的暖色系、深色木纹设计大不相同。CRH380D车内显得更加的明亮。同时内部设备设计显得更加的简洁，过道也减少了间隔，一目了然，与CRH3系列动车大不相同，更像是日系CRH2系列动车的节俭设计。

车厢采用简洁的横条纹天花，由6条隐藏式LED灯带提供照明。行李架为磨砂玻璃设计，这样方便乘客查看行李情况。行李架下设有衣帽钩，遮阳板为隐藏式下拉结构，窗台也设置了小平台，方便乘客摆放小物品。车厢两端为黄色木纹隔断，间隔处还有内藏式设计的镜面液晶电视。顶端设有镜面式信息显示屏，显示车厢号、停站信息和车速。

车厢过道主要为中间通过布局，一侧有灭火器、饮水机以及大件行李架。另一侧为并列摆放的厕所，残疾人厕所在6号车，全车的厕所采用座厕，洗手间内提供卫生纸及座厕垫，但鉴于目前国情，这样的设计不利于维护。

控制车用磨砂玻璃隔开驾驶室与客室，1号车设有特等座与一等座。特等座采用2+1布局，只有2排共6个坐席。座椅设置有头枕和左右头挡、隐藏式小桌板、扶手上有多媒体控制键及耳机孔，靠窗处设置有长条型落地柜，上面有水杯孔。座椅背面下方还有折叠式脚踏板及220V交流电插座。设计基本与传统CRH型动车一等座相同。整个特等座区利用车门通道隔开。

一等座采用2+2座椅布局，座椅与特等座的一模一样，灯光设计与二等车一样，为白炽灯色温。两端各有2台液晶电视，天花挂有两台相背的液晶电视。二等座采用3+2设计，座椅与新型的统型车二等座椅一样，没有太多的改变，但不是所有座椅下方都有220V交流电插座。二等车内有6台液晶电视，其中4台挂顶，2台入墙。

4号车为酒吧、二等座车。酒吧区在靠近车厢连接处有一张站立式的小吧台，靠垫采用圆弧形设计。一旁有半开放式的售货处。最新的设计是大大缩减了就餐区的坐席数量，只有4张对座式的餐桌，其余空间均留给了二等座。4号车在靠近5号车一端，还设有监控室，里面显示着车内的实时数据，应该是提供给机械师使用。



2009年9月28日，BST与上海铁路局签订了350公里速度级动车组销售合同，总值274亿元人民币。包括20列8节编组和60列16节大编组列车。订单预计于2012年7月至2014年9月间交付。此后，原定的60列16节大编组取消，变更为50列8节编组，即总共生产70列8节编组CRH380D型。

2010年9月举行的2010年德国柏林国际轨道交通技术展览会（Innotrans 2010），庞巴迪首度公开展示了最新ZEFIRO 380动车组头车的1：1全尺寸实体模型，并用互动式三维显示技术展示了车厢内部的设计。

2012年10月，ZEFIRO 380列车赢得德国IF设计大奖。

2012年6月，编号为6601、6602的CRH380D动车组在北京环形铁道进行试验。

2013年5月，编号为6601、6602的两列CRH380D在杭甬高铁进行试验。

2013年9月25日。据科技装电（文件号省略）号电报和济南局申请，CRH380D-6601+6602重联动车组由即墨站回送至广铁集团郭塘站。2013年9月25日，即墨站-郭塘站间加开0D944/3次，经胶济客专、济南站、京沪线、徐州站、陇海线、郑州站、京广线运行，无动力回送。列车于2013年9月27日抵达广州。

2013年10月22日-27日，CRH380D在广州南-英德西、广州南-深圳北区间进行CTCS3-300T（T代表通号公司产品）型ATP与CRH380D型动车组接口型式试验（即车载信号设备能否与现有线路信号很好地连接）。

2013年12月下旬，CRH380D开始在广州南-长沙南区间进行不载客运营。车次为G6104-G6111-G6112-G6121。

2014年3月。CRH380D-6603号动车组运抵广州动车所。

2014年2月18日-29日、2014年5月4日-29日，6月3日起。CRH380D开始载客运营考核，运行区间为广州南-长沙南，车次为G6104-G6111-G6112-G6121。其中6602号上线运行，6601号作为备用车。

2014年4月30日-5月3日、5月30日-6月2日，运行区间为深圳北-广州南区间。车次为G6211-G6206-G6221-G6212-G6229-G6218-G6224-G6243-G6242。

2015年3月21日。CRH380D列车开始向上海铁路局批量交货。

2015年3月26日，CRH380D-6601试跑杭甬高铁和杭宁高铁。车迷：托尼百斯特（铁路职工）

380D的车头很长，相比380A，略显霸气，驾驶室很宽敞，引用曾经添乘过的同事的话说叫做：“在里面放一张床不为过”。而一闪一闪的尾部灯光，明显的庞巴迪风格，很好与其他动车组区分。

车厢内同样宽敞，灯光的强度和颜色让我们觉得很舒适，也有可能是看腻了京广上所有的车型，380D的宽敞明亮让车迷朋友感觉瞬间眼前一亮。

其实这次试乘车，我最注重的有两点：一是动车组过隧道时的气密性，这个至关重要，因为南京广段隧道相当多，若气密性工作做得不够，容易引起乘车时耳鸣。二是起步时加速的平稳性，这个受制于司机和ATP的控制，不一定完全和动车组有关，但是，今天380D起步时，我站在车门口，没有感觉到加速给我带来的摇晃，而且列车在300公里每小时的速度下，相当平稳没有左右晃动，好评。

今天还发现一个小变化，就是380D的鸣笛声，如果一直有关注380D的人应该很容易分辨出来。大家都在看

【动车技术】有一种动车叫“更高速度试验列车”

【动车技术】CRH6A城际动车组大起底

【动车技术】“高铁医生”高速综合检测列车基础知识，看完秒懂

    关注 CRH草滩微课堂