青主评车之全新汉兰达—— 孤独,因为硬实力
如果说上一代汉兰达卖得好,还有一个原因是它在细分市场里缺乏真正的对手,那么全新一代汉兰达,则是真正凭借产品力让所有对手都慑服。

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本文转载自一猫汽车网,作者汪云青
前前后后试驾过好几回新汉兰达了,却一直没有写作业,不是青主太懒,而是——怎么说呢,作为一个车评人,其实是很讨厌这种近乎完美的车的,一年多前,在新汉兰达上市前的一次产品沟通会上,我半开玩笑地和厂家负责公关传播的人说:“你不用烦恼,对汉兰达来说,传播已经变的不重要了,因为产品力太强了。”连传播都不重要了,还用写什么车评!

后半句话不是开玩笑,新汉兰达的产品力的确只能用强悍来形容,上市以后的市场表现也证明了这一点。新汉兰达上市已经整整一年了,到现在终端提车还要排队——我的一位同事买了一台汉兰达,足足等了5个月才提到车。放眼整个市场,到处都在大幅降价使劲促销,汉兰达却一车难求,凭什么?凭的正是产品力。
其实,上一代汉兰达的产品力已经很强,否则怎么可能连续67个月保持细分市场销量第一呢!上代国产汉兰达价格一公布,青主当时就断言,这款车一定会好卖,原因很简单,它符合中国消费者对一款“大车”的几乎全部要求:空间好、设计大气、乘坐舒适,价格也合适——比进口版便宜了一大截。用进口车试水,定个高价,让后面的国产版价格显得很划算,这也是厂家的惯用策略了,最近的例子是JEEP自由光,进口时主力车型40万,国产后24万,等于国产车一上来就给消费者送了个大礼。


“三双科技”是什么鬼?你只要知道它真的好用就够了

这款发动机拥有“三双”技术,大家也一定都耳熟能详了,分别是双循环、双喷射、双涡管,青主就不试图从原理上给大家解释个透彻了,这是件费力不讨好的事情,没有一点发动机方面的基础知识——比如什么是凸轮相位、什么是膨胀比、什么是空燃比,我说了你也很难明了;更重要的是,作为一个普通消费者,你其实完全没必要明了这些,就好比我作为一个iphone用户,从来不会试图去搞明白icloud或者ios操作系统的工作原理,我只要知道,“嗯,它真的比三星好用”就够了。
然而,我还是尽量简单地说一下吧,也方便大家在和朋友——尤其是女性朋友们吹嘘的时候,也能俨然像个专家。先说双循环,阿特金森循环的好处是热效率高,缺点是动力差——尤其是低转时,所以阿特金森发动机此前主要用于混合动力的车型,因为在低速阶段,电机的存在弥补了发动机扭矩不足的缺点;这款D-4ST发动机,通过调整气门正时相位,使可变气门正时重叠角最多提升到80度,实现了奥拓循环和阿特金森循环模式的无缝切换,低转速时,发动机以奥托循环模式工作,输出更大扭矩;中转速时——这时车辆不需要克服很大的外力做功,发动机以阿特金森模式工作,实现最佳燃油经济性;高转速下——这时车辆要么在加速,要么在高速行驶,需要克服的外力增大,发动机又切换到奥托循环,以输出更大的动力。

一般车辆排气歧管都是“4合1”设计,四个汽缸的排气管道合到一起,而D-4ST发动机排气歧管采用了“4合2”设计,1、4缸和2、3缸的排气气流分别经过涡轮叶片,才合为一股,等于是有两股废气驱动涡轮,不同汽缸废气之间的压力波干扰降低,气流更顺畅,涡轮迟滞现象大大缓解,涡轮介入的时间得以提前,发动机在1700rpm时就能输出350Nm的最大扭矩。“4-2”设计的排气歧管,还可以大大减少缸内的高温残留气体,这也使得燃烧室的温度得以降低,发动机更不容易发生爆震——这对增压发动机是一个挑战,所以,D-4ST可能是开起来最平顺的一款增压发动机。
丰田的技术宅们大概烦透了在工程上搞折衷
我已经说的尽量简单,能不能明白其实都无所谓了,大家都知道,凡事总有利弊,工程师要干的就是在这一弊一利的中间取得平衡,丰田的工程师们估计是烦透了这种折衷,所以干脆各取其利,决不容忍任何弊端,于是就弄出了这样一台“三双”科技的发动机,用一句中国话说就是,成功地实现了“鱼与熊掌得兼”。

最终,我们得到的是,一台史上最平顺、热效率最高(达36%)、动力性能一流的2.0升增压发动机,最大功率162kW,最大扭矩350Nm,百公里综合油耗仅8.2升(工信部数据),和老款汉兰达的2.7升发动机相比,功率提升了16%,扭矩提升了39%,油耗则降低了17%。
36%的热效率很高么?新普锐斯不是都40%了么?大哥,那是自然吸气阿特金森发动机好不好,这可是一台涡轮增压发动机,增压发动机因为压缩比较低,热效率是大不如自然吸气发动机的。怎么,和你的认知相左?和你认知相左的事实可能还很多,比如安全,后面我们会说到。
6AT是最合理的,更多挡位纯属噱头
变速器听起来有些落伍,才6AT,现在很多车都8速9速,甚至10速了。可是,变速器的齿比范围是和发动机的输出曲线相关的,对于普通乘用车发动机,6速是最合理的(其实,5速都够了),9速10速,配一个2.0或3.0的发动机,真的没有多大意义,比如某款车,最大卖点似乎就是9AT,然而,我们对比一下这个9AT和另一台6AT的各挡齿比,前6挡基本一致,第五挡都是直接挡,第六挡齿比都接近0.8,9AT多了三个超速挡,齿比最小到了0.48,理论上可以更省油,问题是,你的发动机输出曲线决定了几乎在任何车速下,变速器都很难用上这个齿比。青主的驾驶经验是,普通乘用车,6AT是最合理的,当然传动的最佳解决方案还是6MT,不过前提是你得喜欢开手动挡。

它开起来像一款60万的车
对于一个粗心一点的消费者,新发动机和变速器带来的变化,他也许并不太能直接体会得到,但是,更强的悬挂和更高的车身整体刚性,所带来的驾乘品质的提升,他一定无法忽略。

我前面提到的那位同事,很大程度上正是因为这一点,才在奥德赛和汉兰达之间选择了后者。实事求是地说,奥德赛的空间表现其实更好,然而采用扭力梁式后悬挂的奥德赛,在稍微有点不平的路面上,乘坐舒适性和汉兰达简直没法比。

没有比它更安全的同级SUV了
说到安全,我要再次纠正一下很多人都存在的误区,即“日本车什么都好,就是安全稍逊”,事实是,世界各大汽车安全碰撞测试的结果都表明,整体而言,日系车的安全性可能恰恰是最好的,大家有兴趣的话,去查一下美国IIHS——他们的安全测试是世界上最严苛的——每年公布的“TSP”(顶级安全之选)和“TSP+”(超级安全之选)两个榜单就清楚了。
汉兰达是唯一连续3年入选IIHS“超级安全之选”的同级SUV,2016年度入选的中型SUV,只有丰田汉兰达、日产楼兰、本田Pilot三款,都是日系车;入选“顶级安全之选”的也只有三款,分别是雪佛兰Equinox、GMC Terrain和起亚索兰托。

再牛的被动安全总是有限的,安全的最高境界,还是不出事,所以小心开车是王道,当然,人总有疏忽的时候,而且每个人的驾驶技术也不一样,应急反应的能力也有高低,所以,车辆的主动安全就很重要,这也是汽车安全的主要发展方向。
ABS、EBD、ESP都是最基本的,越来越多的车都已标配,诸如像PCS预碰撞安全系统、BSM盲点监测系统等也极大降低了车祸发生的概率,IIHS称,预碰安全系统或类似功能,能降低40%的追尾事故。
汉兰达要买就该买四驱


不过,就不要纠结越野能力了,汉兰达不是越野车,批评汉兰达的越野性能,相当于批评郭德纲的围棋水平、阿法狗不会说相声。你要越野车,可以去买普拉多嘛,这就是不同的产品定位。

除却巫山不是云
汉兰达的成功,首先还是市场定位的成功,我的那位同事解释他为什么愿意等5个月买一辆汉兰达——“市面上7座SUV还有谁呢?”
7座SUV其实还有不少,但能入他法眼的就只有汉兰达。在试驾了一个星期汉兰达之后,我更理解他的意思了,开过汉兰达,你对这个级别的产品就有了全新的标准——无论是驾驶平顺性、人性化设计,还是那种达到豪华车级别的细腻的驾驶质感和舒适的乘坐体验。

所以,对于铁定了不喜欢日本车的人,我不建议他去试汉兰达,因为除却巫山不是云,然后,你会很纠结,也许还会痛苦,何必呢!




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