中国本土车企淘汰赛打响
我们希望中国本土汽车，产业，在这一轮百年一遇的汽车，产业变革中，最终能够笑到最后。...
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中国本土汽车企业的淘汰赛，打响了。
这场淘汰赛，在一个5年的周期里，就可以分出胜负，届时，我们将可看清楚到底谁，能够享受全球最大汽车市场的盛宴，而谁将会黯然离场。
对于上述态势，一些敏感的行业精英们，已经了然于胸，并开始紧急绸缪。
一
2019年12月23日，嘉定安研路201号的上汽集团，技术中心，迎来了一个颇为庞大的“友商”观光团——几乎倾巢出动的广汽集团，高管团。
是日，广汽集团董事长曾庆洪，携总裁冯兴亚、常务副总裁吴松、副总裁郁俊等众多，核心骨干远道而来，被获准进入了上汽集团，最机密的研发场所。
上汽方面，董事长陈虹亲自率领包括，总裁王晓秋在内的核心高管，迎接客人的到访。
曾庆洪一行，享受到了难以想象的礼遇，不但被获准进入了“友商”最核心的研发重地，更关键的是，上汽集团董事长陈虹，赤膊上阵，亲自为访客担任讲解员。
在参观的过程中，宾主双方不时发出愉快而又爽朗，的会心微笑，惺惺相惜之情溢于言表。
在如此融洽的氛围中，一个对此时此刻的中国汽车工业，具有标志性意义的战略联盟诞生了。
双方宣布，已经达成了战略合作，框架协议的签署，接下来将会在“联合研发核心技术”、“共享产业链资源”、“聚焦新商业模式”、“合力拓展海外市场”等四大领域，精诚团结、紧密协作。
这个框架协议的，有效期为5年。
在2018年《财富》世界500强排名中，上汽集团位列第39位，广汽集团位列第189名。这两家车企，在大多数时刻，普遍被认为是最具，市场化意识的大型国有汽车集团。
在发展自主品牌，和新能源领域，双方均有锐意进取的决心，和有着良好的市场地位。
在2018年，上汽集团销售汽车705.2万辆，其中上汽的自主品牌板块上汽乘用车，实现了70.2万辆的销量，其中名爵和荣威的新能源汽车，销量达9.7万辆。
广汽集团方面，2018年的销量为214.8万辆，其中自主品牌板块广汽乘用车的，销量为53.5万辆，广汽新能源在2019年，异军突起，在2019年11月，该公司的销量已经进入，了新能源乘用车销量排行榜的top3。
上汽集团与广汽，集团的联盟，基本上可以被视为到，目前为止，规模最大的本土汽车，企业联盟。
二
在另一个层面上而言，上汽和广汽的握手，即是明智的、也是及时、甚至是不得不推进的“抱团取暖”。
对于所有的传统车企而言，不管你的规模有多大、在过去多么辉煌，在接下来的5年时间里，都将面临着严峻的，生死考验。
对于中国的本土车企而言，考验尤其严峻。这些考验包括：
1.中国车市陷入了衰退。
从2018年开始，中国汽车市场销量首次迎来，负增长，售出2808.6万辆，同比下降2.76%；2019年1-11月，中国市场总共售出，了2311万辆汽车，销量同比下跌9.1%。
在这样的背景之下，不同车企之间，为了能够维持销量而，竭尽所能，市场终端的价格战刀刀，见肉。
像奥迪a4l这样的豪华，b级车，入门型的终端价甚至可以杀进，21万元的区间；宝马5系、奥迪Q5L等热门车型，终端优惠直逼10万元；B级车市场，如帕萨特、君威的折扣力度，已经不忍直视，如果花11万元买到一辆，君威，请不要感到惊讶。
在如此凶悍的价格战的，背景下，传统车企的利润遭受，了重创。
一些传统车企，哪怕不得不参与到如此惨烈，的价格战之中，销量依然出现断崖式，的下跌。
一些弱势车企，如长安PSA，将成为在中国——这个全球最大的汽车市场的，汽车工业历史上第四家经营失败合资车企。
哪怕一些强势的车企，如上海通用，在管理团队和员工，已经非常努力的情况下，依然难以遏制销量的下滑，形势岌岌可危。
那些弱势的自主品牌车企，情况更加不容乐观，因为某些企业的经营失败，所造成的“债务危机”不断地向供应链上游传导，导致了一些供应商的破产。
具体到上汽集团，2019年1-11月份，累计销量为554万辆，同比下跌13.33%，广汽集团的销量，则为187.6万辆，同比下跌4.34%。
对于中国的汽车市场，尽管从中长期看，绝大多数人认为会拥有，美好的未来，但在3-5年的周期内，所有的企业都需要做好车市，不景气的思想准备。
在3-5年之内，中美之间的经贸关系，恐怕依然是一个再定位，的过程，两大超级大国之间的摩擦，将会让所有人感受到痛苦。
在3-5年之内，中国的经济结构转型升级还会是一个，进行时的状态，新旧增长动能的切换也，需要时间。
在3-5年之内，智能电动化所带来的，供给侧改革，还不能给汽车产业的，飞速发展带来足够大的势能。
这些都注定了在中，短期之内，我们应该对中国，车市审慎乐观。
对于中国的本土品牌而言，主场市场的销量陷入，衰退之后，不是影响部分销量，而是全部受到重创。
像通用和福特，哪怕是中国和欧洲市场，已经一塌糊涂，但在北美市场，每个月依然可以，带来可观的、将近20亿美元的净利润，为他们的转型提供输血。
2.合资车企杀入到，自主品牌核心阵地。
2019年12月30日，中国特斯拉上海工厂，将举行首次交车仪式，第一批的国产特斯拉将，交付给他们的员工。
这个位于上海临港的，超级工厂，已经开始全力，进行产能爬坡。初步得到的消息是，周产能(周产能)，已经攀升到1000辆；特斯拉计划是，在2020年Q1，将周产能(周产能，)拉升到3000辆。
2020年，特斯拉在中国的产能，保守估计是15万辆，他们还计划，在这里量产model Y。这些动作，都将会给中国的豪华，汽车市场带来巨大的冲击。
带来的连锁效应是，特斯拉对BBA进行挤压，bba挤压b级车的，生存空间，而b级燃油车通过疯狂，地降价，再不断地挤压原来A+级车型的空间，而那是中国自主品牌，的核心阵地。
当然了，哪怕特斯拉不进来，豪华的价格战也已经，非常激烈，特斯拉国产将会让中国汽车市场价格体系崩塌的，时间来得更快。
这也是为何，从2019年开始，中国品牌的市场，份额开始节节败退。2018年，中国品牌的市占率为41%，2019年1-11月，这个数据下跌到了37.8%。
当然了，合资品牌不断地推出极具，价格竞争力的suv产品，也是中国本土自主，品牌的噩梦，这使得在suv这个本土，品牌占据领先位置的市场，中国品牌也出现了，不断退却的态势。
2018年1月，中国suv市场销量排行榜，top10中，合资品牌车型只有一款，那就是大众途观，以26392辆在，排行榜位居第五名。
2019年11月，中国suv市场销量排行，top10中，自主品牌的数量从9款，车型降至5款，情况不容乐观。
在这样的背景下，2019年1-11月份，中国本土自主品牌中，只有长城汽车和奇瑞在销量上实现，了同比增长，其他的都在跌跌不休。
2019年1-11月，吉利实现销量123.2万辆，同比下跌13%；长安汽车的销量，为75万辆，同比下跌13.5%；上汽乘用车实现销量59.6万辆，同比下跌5.7%；广汽乘用车实现销量34.5万辆，同比下跌28.8%。
3.合资股比限制，将退出历史舞台。
在2019年11月13日，特斯拉登上了工信部，第325批的《道路机动车辆生产企业，及产品公告》，这就意味着该公司100%控股的上海工厂，获得了在华生产，和销售汽车的资质。
这是中国境内第一家由，外商100%控股的汽车制造企业。
2018年6月28日，中国发改委和商务部发布，了《外商投资准入，特别管理措施 （负面清单）（2018年版）》，明确规定：
1）从2019年起，允许外商独资的新能源汽车制造商在中国，境地注册登记，并开展生产和经营。
2）从2020年起，允许外商在华独资，生产和经营商用车制造企业。
3）2022年，取消原先规定的外商在，华生产经营乘用车制造企业，必须和中国企业合资，且中方股比不得低于50%的规定，同时取消外商在华不得设立，两家以上合资整车制造企业的规定。
2018年10月，宝马汽车集团率先与华晨，汽车采取行动，打破股比限制的平衡，以36亿欧元的代价，获得了华晨宝马额外，的25%股权，使得该公司在2022年，之后，可以拥有华晨宝马75%的股权。
对于中国的本土，汽车制造商而言，时间不多了。
三
智能电动化转型，中国本土车企的情况，远比想象得更加被动。
2018年，中国新能源乘用车，销量为101万辆，在全球销量之中的占，比超过50%。在那一年底，全球新能源车企销量top10，中，有4家中国车企，分别是比亚迪、北汽新能源、上汽荣威和奇瑞。在Top11-20中，有5家中国车企，分别是华泰、江淮汽车、吉利新能源、江铃汽车和东风。
让我们看一看潮水退去，之后，真实的状况。
在2018年进入全球新能源汽车销量top20企业，光荣榜中的华泰、江淮、江铃汽车，在2019年11月份的，销量接近于忽略不计。它们的主力车型，以A00级别为主，在补贴退坡之后，彻底丧失了市场竞争力。
此时此刻，我们也许需要重新反思本土汽车制造商在智能，电动方面的状况。
关于智能电动化，我们至少可以得出如下，几个结论。
1.已经不是做还是不做，的问题，唯一的问题是你想怎么弄？
2019年，全球汽车工业对于全面向电动，化转型完成达成了共识，并全面按下了智能电动化，的快进键。
这里的核心原因，在于技术和法规。
在技术上，丰田的观点能够比较好地代表了，全球汽车工业的观点：电动车产业链进步的速度远远超出，当初的设想。
在中国市场，动力电池的，pack能力密度，在2018年的时候，大概是120Wh/kg，在2019年底的时候，已经涨到了180Wh/kg，一年之内上涨了50%，这基本上初步解决了，电动车续航里程的问题。
与此同时，在2019年，野蛮人特斯拉获得了，巨大的成功，全球销量将会达到，36万辆，并在Q3再度获得盈利。
截止2019年12月，25日10：25分，特斯拉的市值已经，飙升到了766.5亿美元，几乎已是通用和，福特的市值之和了。
在法规上，中国的双积分政策，以及欧洲的2030年阶段的碳排放，政策基本上确定要在2021年的基础上下降37.5%。
这两个政策，使得汽车制造商，不得不全力向电动车转向。
中国和欧洲严苛，的排放政策变化，是这两个经济体矢志要改变，能源结构的决心，能源和环保都是，可持续发展的根基。
2.向智能电动化转型需要，投入巨资。
智能电动化转型，核心包括电动化、自动化和数字化。
这三个方面的技术变革，将会重新定义，汽车产品属性，使得汽车从原来，的出行工具，变为移动智能空间、移动智能终端、移动伴侣、移动能源终端……并最终改变产业结构、商业模式和市场格局。
电动化、自动化和数字化，每一条供应链都极其，硬核和需要投入巨资。
为此，大众汽车集团在未来5年，的时间内，计划斥资600亿欧元，向智能电动化转型。
现代汽车集团未来5年的预，算是518亿美元。
以电动化为例，开发纯电动平台，耗资甚巨，动不动就是几十亿美元；布局电动化核心供应链，比如动力电池又将是，一笔巨资。
大众汽车集团在电动化领域的投资，是330亿欧元，在未来，他们决定自研和自制动力，电池的电芯。
原因也非常简单，一方面，动力电池占到bom，成本的比例达35%左右；另一方面，动力电池供应的头部聚集，非常厉害，使得汽车制造商无论是供应安全还是，供应价格上，受制于动力电池巨头。
在中国，试图全面掌控动力电池，供应链的，也包含广汽集团。
这家雄心勃勃的华南第，一大汽车制造巨头，在其集团内部，已经秘密组建了动力电池电芯，的研发团队，并已经开始大肆地对外，采购制造设备。
当然了，研发和制造动力电池，是一个投入很大、风险很高的事情，如果让广汽集团独立承担，压力还是比较大的。
与上汽集团合作，一个重大的利好是，双方可以合力研发和制造，动力电池。
事实上，对于一汽、东风和长安而言，联合搞出行是一个选项，联合起来共同投资，动力电池业务，也许更加刻不容缓，也许这样的事情，已经发生了。
自动驾驶，是另外一个极端烧钱，的领域。
在全球范围内，头部企业包括Waymo、百度Apollo、特斯拉、通用Cruise、苹果、大众和福特共同，投资的argo.ai，每年在这个领域的，研发费用，以10亿美元打底。
这样的烧钱力度，至少需要持续到，2025年，才能看到收回投资的希望。对于自动驾驶而言，首先的挑战是AI，包括感知和决策，其次是软件系统工程、软硬一体的整合，难度巨大。
对于传统车企而言，高强度的投资并不能，确保会有回报，所以抱团取暖是更加明智，的选择。哪怕如此，此时此刻自研也，不是好的解决方案，更聪明的做法是收购，一个成熟的团队，并维持这个团队的，独立运作。
在车企向智能电动化，转型征程中，最后一个关键的领域是，车联网。
车联网与智能座舱、应用生态的整合，将会组成未来用车体验的另外，一个关键闭环。也是车企联系用户，获得数据的核心手段。
在车联网领域的竞争力，将会在很大程度，决定车企的生死。
大众汽车集团的car.software部门未来的headcount，规模将达到5000人，他们计划向这个，部门投资80亿美元。
大众汽车集团ceo迪斯，认为，在未来，大众将会成为一家科技，公司和软件公司。在未来，汽车产品创新，主要将取决软件，软件将定义用户体验。
3.中国本土汽车制造商，在智能电动化，的核心供应链上，竞争力不强。
在中国的本土，汽车制造商中，也许只有比亚迪已经上岸，了。这家车企，在动力电池、电驱动、电控等核心供应链上，已经拥有了完备的布局。
在纯电动的平台方面，也有了完善的布局，e平台已经分别与丰田、戴姆勒等强大的跨国车企达成，了战略合作。
但是，除了比亚迪之外，其他的本土自主品牌，只有长城汽车已经开始，布局动力电池制造，我们希望他能够获得成功。
广汽的布局还在水面之下。
在自动驾驶领域，中国每一家车企在这，方面具备资金、人才和时间能够自研，出路只有两个，要么与，百度apollo合作，这是比较幸运的地方；要么，巨头之间抱团联合研发。
但是，速度要快。
在自动驾驶领域，特斯拉甚至于已经拿出了，自研的自动驾驶芯片——FSC Chip，以及基于这款芯片的，自动驾驶硬件平台hardware3.0。
本土的汽车巨头，貌似只有一汽在默默地支持一家初创，团队在做，剩下的反而是造车新势力，(新势力)小鹏汽车、理想汽车，走得更加激进，也许他们应该，考虑联合研发。
在车联网领域，中国本土车企，尤其是传统车企，从整车电子电气架构、汽车OS、应用开发等整个，产业链条上，都缺乏人才的储备。
这方面，比亚迪、吉利走得稍微靠前一点，但主要还是，在android Automotive上改，吉利的亿咖通的主要资源还是放在，车机制造上，也许这并不是一个正确，的方向。
上汽此前和阿里联合组建，了斑马网络，但最终斑马网络还是成为，阿里的一个新兴业务部门。
对于所有的中国，本土汽车制造商而言，除了为数不多的几个造车新势力(新，势力)之外，绝大多数都需要补，软件的课。
需要在这里投入巨资，组建强大团队并形成，核心能力。
四
对于中国的本土车企而言，接下来的3-5年，将会越来越艰难，大致会经历以下几个阶段。
1.燃油车自主品牌，业务愈发艰难。
燃油车业务的恶化，一方面是因为合资车企的，强力竞争；另外一方面，是因为合资股比限制，将在2022年终结；更重要的原因是，电动车渗透率不断提高，将趋势性削减燃油车的，市场份额。
这样的趋势，如果放在5年的，时间段里考量，将会变得无比清晰。
2.如果一切不做改变，中国品牌电动车的份额将会，稳步下挫。
在2019年之前，中国本土的电动车，企业看起来一片欣欣向荣，其实是“饱含泡沫”，原因有二：其一，有补贴。其二，跨国传统汽车巨头还没有，发力。
接下来，中国本土电动车企业的“泡沫”将会被挤掉，绝大多数企业都将会在潮水退却之后，被发现处于“裸泳”状态。
可以肯定的是，那些将燃油车的动力，总成替换成电驱动系统的企业，将会逐渐挂掉。智能电动车是一个新物种，需要新的能力体系。
在这个过程中，本土车企的淘汰率会非常，之高。
3.某些企业完成了转型，稳住了市场份额。
没有人知道谁终将胜出，但我们应该可以想象胜出的企业，是什么样子的。
这个企业，应该会有非常优秀，的企业家，有着非常好的格局、战略能力、知识结构、领导力。
这个企业，会良将如潮。
这个企业，会拥有性感的智能电动，化产品，在某个细分市场上具有强势，的市场地位。
这个企业，将会在软件、电子领域，拥有良好的团队。在动力电池、自动驾驶、车联网等领域，逐步具备核心能力，其能力还将不断地向更底层，的供应链渗透。
上汽集团和广汽集团，在此时此刻的联盟，是极端明智的选择，也是一个刻不容缓的选择，中国本土汽车制造商，需要珍惜逝去的每一分、每一秒，流逝的时间才是中国汽车，企业最大的、难以承受的成本。
在这个不断流逝的时光中，上汽和广汽们，需要想尽一切办法，去压缩燃油车业务的成本，并提升竞争力，提升盈利状况。
与此同时，要坚决地在智能，电动化转型上投入巨资，这事关的生死存亡。
我们很高兴地看到了陈虹、曾庆洪们的笑脸，我们希望中国本土汽车，产业，在这一轮百年一遇的汽车，产业变革中，最终能够笑到最后。
但一定要认清严峻的形势。
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